ضرورت تشکیل کمیسیون سه جانبه ایران- ارمنستان و چین

به موازات احداث خط راه آهن آستارا- آستارا که در راستای کریدور شمال- جنوب، سه کشور ایران، جمهوری آذربایجان و فدراسیون روسیه را به هم متصل می کند و قطعه رشت- آستارا تنها بخش باقیمانده آن به شمار می رود، طرح احداث خط راه­ آهن ایران- ارمنستان (موسوم به خط آهن جنوبی ارمنستان) به عنوان کریدور دوم ریلی ایران در قفقاز جنوبی در چند سال اخیر همواره مطرح بوده است. شبکه ریلی ارمنستان که در دوران اتحاد جماهیر شوروی شکل گرفته است تا ایروان، پایتخت این کشور را پوشش می دهد و لذا مسیر جنوبی ارمنستان از ایروان تا مِقری در مرز با ایران فاقد خط ریلی است. باید توجه داشت که ارمنستان کشوری محصور در خشکی است که مرزهاش از طرف دو کشور همسایه یعنی جمهوری آذربایجان و ترکیه بسته شده است. راه آهن ارمنستان با آذربایجان از سال 1991 میلادی و با ترکیه از سال 1993 میلادی مسدود است. به همین دلیل، در حال حاضر تمامی فعالیت خطوط راه آهن از ارمنستان از طریق گرجستان صورت می­گیرد. لذا  ایجاد خط راه آهن با ایران برای ارمنستان بسیار حائز اهمیت است.  خط راه آهن ایران- ارمنستان به معنی ایجاد ارتباط راه‌آهنی میان مناطق جنوبی، مرکزی و شمالی ارمنستان است و با احداث خط راه آهن ایران- ارمنستان، این کشور تبدیل به کشوری ترانزیتی برای عبور کالاهای ایرانی به طرف بندر‌های پوتی و باتومی گرجستان خواهد شد که حمل‌و نقل شمال ـ جنوب از طریق آن صورت خواهد گرفت. ضمن آن که احداث و تکمیل خط راه آهن ایران- ارمنستان تا حد بسیار قابل توجهی از میزان وابستگی سنتی ارمنستان به شرکت دولتی راه آهن روسیه خواهد کاست که کاملاً در راستای اهداف دولت نیکول پاشینیان است که پس از وقوع تحولات اعتراضی و مردمی فراگیر در آوریل و می 2018 میلادی درصدد توازن بخشی و تعادل بخشی به روابط ارمنستان و روسیه برآمده است.

     ایران و ارمنستان در سال 2007 (1387) در خصوص احداث خط راه آهن به توافق رسیدند و تفاهم­نامه اتصال ریلی ایران به ارمنستان در ٢٠ آبان ١٣٩٣ به امضا معاون وقت وزیر حمل و نقل و ارتباطات ارمنستان و معاون وقت وزیر راه و شهرسازی ایران رسید. راه آهن ایران ـ ارمنستان، مرند را به مرز زمینی دو کشور یعنی نوردوزـ مِقری متصل می‌کند که طول آن بر اساس محاسبات اولیه در داخل مرزهای ایران حدود 60 کیلومتر است و از نوردوز تا نخستین شبکه خطوط راه آهن در داخل کشور ارمنستان حدود 300 کیلومتر است. طبق این طرح با احداث 60 کیلومتر خط راه آهن در سمت ایران ، خط راه آهن این کشور از طریق جلفا به ارمنستان خواهد رسید. خط راه آهن در طرف ارمنستان و از طریق مسیر مقری ـ قافان ـ گوروس ـ جرموک ـ مارتونی ـ کامو ـ قاقارین از جنوب دریاچه سوان ( گؤی‌گل) عبور خواهد کرد. ارزش این پروژه 3میلیارد و 200 میلیون دلار ارزیابی شده است.

    با وجود مزیت ها و قابلیت های یاد شده، احداث خط راه آهن ایران- ارمنستان با چالش ها و مشکلات متعددی مواجه است که موجب عدم عملیاتی شدن این طرح شده است. با توجه به اقتصاد ضعیف و شکننده ارمنستان، مهم‌ترین مشکل در ساخت این راه آهن پیدا کردن منابع مالی برای احداث آن در بخش ارمنستان است که به حدود 2 میلیارد دلار سرمایه­گذاری نیاز دارد و لذا این کشور بدون جذب سرمایه گذاری عملاً هیچ گونه امکانی برای ورود به پروژه سنگینی چون خط راه آهن ایران- ارمنستان را ندارد. ضمن آن که ارمنستان کشوری کوهستانی و صعب العبور است و همین موضوع موجب افزایش هزینه­های مالی طرح خط راه آهن ایران- ارمنستان شده است؛ به گونه­ای که در مسیر داخل ارمستان، نیاز به احداث 86 پل ، 60 تونل و 27 ایستگاه خواهد بود.

   در این بین، روسیه نیز به عنوان مهم ترین متحد راهبردی و شریک نخست اقتصادی ارمنستان، تمایل چندانی به اجرای خط راه آهن ایران- ارمنستان نشان نداده است و از طرق مختلف به ابراز مخالفت با این طرح پرداخته است. نگرانی اصلی روس ها، کاهش میزان وابستگی ارمنستان به روسیه و نیز افزایش نفوذ اقتصادی و ارتباطی ایران در منطقه قفقاز در نتیجه احداث و تکمیل خط راه آهن ایران- ارمنستان است.                  غیر اقتصادی بودن، سودآور نبودن این طرح، هزینه واقعی ٨ تا ١٠ میلیارد دلاری (بر خلاف برآورد هزینه ٣ میلیارد دلاری اعلام شده از سوی ایران و ارمنستان) و مقایسه این طرح ریلی با خط لوله گاز نابوکو از جمله محورهای اصلی انتقادات و تبلیغات طرف روسی در قبال طرح خط راه آهن ایران- ارمنستان به شمار می رود.  

ولادیمیر یوکونین رئیس شبکه ریلی دولتی «آر‌ زد ‌اچ دی» روسیه که مدیریت خطوط آهن قفقاز جنوبی را بر عهده دارد و در خطوط آهن ارمنستان فعالیت می‌کند، در رابطه با خط راه آهن ایران- ارمنستان اظهار داشته است که این خط آهن از نظر اقتصادی ارزشی ندارد و به مانند این است که پنجره ای را در دیوار همسایه تان باز کنید.

   با توجه به عدم تمایل و مخالفت روسیه به سرمایه­گذاری و عملیاتی شدن خط راه آهن ایران- ارمنستان و نیز عدم تمایل طرف ­های اروپایی و آمریکایی به دلیل حضور ایران در یک طرف این طرح مواصلاتی به ویژه در شرایط تحریم سال­ های اخیر، ارمنستان نیازمند یک سرمایه­گذار خارجی قدرتمند برای اجرای طرح خط راه آهن ایران- ارمنستان بوده است. از منظر ارمنستان، کشور چین به دلیل برخورداری از حجم بالای سرمایه، تمایل شدید این کشور به گسترش حوزه­های نفوذ اقتصادی و انجام سرمایه­گذاری خارجی، ورود فعالانه اقتصادی و تجاری به منطقه قفقاز، روابط نزدیک سیاسی و اقتصادی با جمهوری اسلامی ایران و تخصص و فناوری بالا در احداث خطوط ریلی و قطارهای پرسرعت و نیز طرح در دست اجرای یک کمربند- یک راه (طرح راه ابریشم) بهترین گزینه برای حضور در خط راه آهن ایران- ارمنستان و تامین هزینه مالی سنگین ٢ میلیارد دلاری اجرای این طرح است. در راستای ترغیب مقامات چینی برای ورود به طرح خط راه آهن ایران- ارمنستان، طی سال های اخیر، تماس ها و مذاکرات متعددی نیز بین طرف های ارمنی و چینی صورت گرفته است. سفر سرژ سارگسیان، رئیس جمهور سابق ارمنستان به پکن در ٢٨ مارس ٢٠١٥ میلادی، دیدار هویک آبراهامیان، نخست­وزیر سابق ارمنستان از چین در سپتامبر ٢٠١٥ میلادی و دیدار نیکول پاشینیان، نخست وزیر ارمنستان با شی جی پینگ در پکن در 14 می 2019 میلادی از جمله موارد شایان توجه به شمار             می رود. با این وجود، طرف چینی تاکنون به درخواست طرف ارمنی پاسخ مثبت و قطعی نداده است و در مقابل، از اجرای این طرح حمایت نموده و اعلام نموده  که ابعاد این طرح در دست مطالعه و بررسی است.

منافع سیاسی، اقتصادی و راهبردی ایران در منطقه قفقاز اقتضا می­کند پروژه ساخت راه آهن ایران و ارمنستان به مرحله عملیاتی و اجرایی برسد. ارمنستان به دلیل سطح پایین قدرت سیاسی و اقتصادی، فاقد توانایی لازم برای چانه­زنی و ترغیب مقامات چینی برای ورود و سرمایه­گذاری اقتصادی در پروژه ساخت راه آهن ایران و ارمنستان است. لذا منافع ایران اقتضا می­کند که طرف چینی را ترغیب و تشویق به ورود به این طرح کند. ایران دارای روابط نزدیک سیاسی و اقتصادی با هر دو کشور چین و ارمنستان است و از ظرفیت خوبی برای نزدیکی دو طرف به یکدیگر برخوردار است. تشکیل یک کمیسیون سه جانبه میان ایران، ارمنستان و چین برای مطالعه و هدایت سرمایه­گذاری در پروژه ساخت راه آهن ایران و ارمنستان می­تواند در دستور کار قرار گیرد و به منظور ترغیب هر چه بیشتر طرف چینی برای ورود به این طرح، پروژه ساخت راه آهن ایران و ارمنستان می­تواند در راستای طرح راه ابریشم مورد نظر چین مطرح شود و این خط راه آهن به عنوان بخشی از مسیر زمینی شبکه ره ابریشم چین نگریسته شود.

      خط راه آهن ایران و ارمنستان را باید فراتر از روابط دو جانبه دو کشور مورد ارزیابی و توجه قرار داد.     با توجه به عدم مرز زمینی مشترک میان ایران و گرجستان، خط راه آهن ایران و ارمنستان موجب خواهد شد حجم رابطه تجاری ـ اقتصادی با گرجستان نیز افزایش یابد. با ادامه راه آهن ایران و ارمنستان به گرجستان و اتصال آن به دریای سیاه، امکان اتصال خطوط ریلی ایران به بلغارستان مهیا می شود و حتی اگر روابط ارمنستان و ترکیه مجددا برقرار شود و مرز ارمنستان ـ ترکیه هم باز شود ، باز هم راه آهن ایران ـ ارمنستان اهمیت خود را خواهد داشت و از این طرق ارمنستان همچنان در مدار سیاست خارجی و اقتصادی ایران باقی خواهد ماند. وجود منطقه آزاد ارس در ایران و منطقه آزاد مِقری در ارمنستان نیز فضای مناسبی را برای بهره مندی حداکثری از این خط ریلی فراهم می کند. ضمن آن که پروژه ساخت راه آهن ایران و ارمنستان موجب اتصال ریلی ایران به اتحادیه اقتصادی اوراسیا خواهد شد که توافقنامه های همکاری گمرگی نیز بین ایران و اتحادیه امضاء شده و به تصویب مجلس شورای اسلامی نیز رسیده است. لذا مجموع این شرایط ایجاب می کند که با تشکیل کمیسیون سه جانبه ایران- ارمنستان- چین، نگاه جدی تری به این طرح مهم ترانزیتی به عنوان کریدور دوم ریلی ایران در منطقه قفقاز جنوبی صورت گیرد.