بایسته‌های اقتصاد حمل‌و‌نقل در دوره پسابرجام

با تأکید بر ظرفیت‌های بین‌المللی صنعت کشتیرانی و بیمه

مقدمه

دریا از مواهب الهی است که بهره‌برداری از آن نیازمند برنامه‌ریزی‌های دقیق، عزم جدی و همکاری منسجم تمام دستگاه‌ها و سازمان‌ها و نهادهای مرتبط با آن است. ایران با دراختیار داشتن حدود 5800 کیلومتر خط ساحلی و همجواری با خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر یک کشور دریایی به‌شمار می‌رود و با داشتنِ سابقه‌ای تاریخی در عرصه دریانوردی، توانمندی‌های فنی و سرمایه‌های غنی انسانی، این امکان را دارد که اقتدار اقتصادی، سیاسی و نظامی را با تکیه بر توسعه حمل‌ونقل دریایی در منطقه و در عرصه جهانی احیا کند. علاوه‌براین، موقعیت ژئوپلیتیک، منابع غنی انرژی (ایران بیشترین ذخایر نفتی و گازی جهان را دارد و 26 درصد از میادین نفتی آن در دریا واقع شده است)، نقش‌آفرینی به‌عنوان کریدور شمال ـ جنوب در منطقه جنوب‌غربی آسیا، و دسترسی به آب‌های آزاد ازجمله ظرفیت‌هایی هستند که به‌واسطه دریا در اختیار کشورمان قرار دارند.

با وجود ظرفیت‌های یادشده در بخش حمل‌ونقل دریایی، تحریم‌های جامعه جهانی علیه کشورمان در سال‌های گذشته به‌ویژه در بخش کشتیرانی و بیمه، بهره‌برداری از این ظرفیت‌ها را با دشواری روبه‌رو کرده بود، که گشایش‌های سیاسی در عرصه بین‌المللی برای ایران پس از برجام توانست با از میان برداشتن تحریم‌های بین‌المللی بخش کشتیرانی و بیمه، زمینه را برای بهره‌برداری‌ها و ازسرگیری تعاملات دریایی با سایر کشورهای جهان فراهم آورد. اما با گذشت زمان کوتاهی، پس از رفع تحریم‌های بین‌المللی علیه کشورمان (سال 1394)، با روی‌کار آمدن دولت جدید آمریکا به ریاست دونالد ترامپ، زمزمه‌های خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌های آمریکا علیه ایران آغاز شد تا اینکه ترامپ ضمن خروج از برجام در اردیبهشت 1397 در ضرب‌العجل‌های 90 و 180 روزه، تمام تحریم‌های آمریکا علیه ایران پس از برجام را بازگرداند. این تحریم‌ها که بخش حمل‌ونقل دریایی را نیز شامل می‌شوند، همانند دوره قبلی می‌توانند توسعه این بخش از اقتصاد را با مشکلات فراوانی روبه‌رو کنند و مانعی بر سر راه رشد و توسعه‌ای باشند که ازقِبَل برجام و گشایش‌های به‌وجودآمده در این بخش توسط سیاست‌گذاران هدف‌گذاری شده بود.  

در این نوشتار، با عنایت به مطالب فوق و با توجه به اهمیت بخش حمل‌ونقل دریایی برای اقتصاد کشور، ابتدا ظرفیت‌های بین‌المللی شکل‌‌گرفته در بخش حمل‌و‌نقل دریایی در دوره پسابرجام مطرح خواهد شد و سپس وضعیت فعلی بخش حمل‌و‌نقل دریایی در سایه تحریم‌های جدید آمریکا مورد بررسی قرار خواهد گرفت، تا با کنارهم آمدن دوره پسابرجام و دوره بازگشت تحریم‌های آمریکا بتوانیم به اجماعی برای دستیابی به راهکارهای عملیاتی برای مقابله با تحریم‌های بخش حمل‌ونقل دریایی (تحریم‌های کشتیرانی و بیمه‌های کشتی) و بهره‌برداری از ظرفیت‌های بین‌المللی باقی‌‌مانده پس از بازگشت تحریم‌های آمریکا در صنعت کشتیرانی و بیمه برسیم.

 

ظرفیت‌های شکل‌گرفته در بخش حمل‌و‌نقل دریایی در دوره پسابرجام

برجام به‌عنوان دستاورد روابط بین‌المللی که در سایه آن، تحریم‌های جامعه جهانی علیه کشورمان برچیده شد، جدای از منافع سیاسی، منافع اقتصادی را نیز با خود به همراه داشت که از منافع اقتصادی آن می‌توان به دستاوردهای بخش حمل‌ونقل دریایی اشاره کرد که شاهرگ تجارت به‌حساب می‌آید و پس از برجام توانست به‌سرعت محدودیت‌های خود را پشت‌سر بگذارد. در تصویر 1، به دستاوردهای پسابرجام در بخش حمل‌ونقل دریایی اشاره می‌شود:

دستاوردهای بخش حمل‌ونقل دریایی در دوره پسابرجام

1. با لغو تحریم‌های جامعه بین‌المللی به‌دلیل تلاش‌های فعالان عرصه کشتیرانی در حوزه آسیای شرقی و اروپا، کشتی‌های ناوگان کشتیرانی ج.ا.ایران که در دوران تحریم با محدودیت‌هایی روبه‌رو بودند و ناچار به پنهان کردن پرچم ج.ا.ایران و استفاده از پرچم کشورهای دیگر برای تردد در آب‌های بین‌المللی بودند توانستند زیر پرچم کشورمان به فعالیت خود ادامه دهند، به‌طوری‌که در پسابرجام، نود درصد ناوگان کشتیرانی ج.ا.ایران زیر پرچم ملی کشورمان قرار داشتند و به همه بنادر مهم دنیا تردد می‌کردند. 

2. از دیگر دستاوردهای برجام برای کشتیرانی ج.ا.ایران، احیاء قراردادهایی بود که در دوران تحریم به حالت تعلیق درآمده بودند. یکی از مهم‌ترین آنها قرارداد ساخت هفده فروند کشتی بود که در سال 2008 با پیش‌پرداختی معادل 158 میلیون دلار به شرکت هیوندایی کره جنوبی منعقد شده و به‌دلیل تحریم‌ها در سال 2010 به‌حالت تعلیق درآمده بود. پس از برجام، طی مذاکراتی با هیوندایی، قراردادی که به‌صورت تأمین مالی صد درصدی ازسوی کشتیرانی ج.ا.ایران در سال 2008 منعقد شده بود به قرارداد هشتاد درصد فاینانس کره‌ای و بیست درصد از طرف ایران تبدیل شد و این اولین تأمین مالی خارجی بود که در ده سال اخیر برای کشورمان کسب شد.

3. از دیگر دستاوردهای برجام برای کشتیرانی، حل مسائل بیمه‌ای کشتیرانی بود، به‌طوری‌که پس از برجام، پوشش بیمه‌ای 75 میلیون دلاری از بیمه‌های معتبر دنیا دریافت شد و سپس این رقم تا 450 میلیون دلار افزایش پیدا کرد و پوشش بیمه اتکایی نیز به یک میلیارد دلار رسید که رقم بی‌سابقه‌ای در این عرصه محسوب می‌شود. همچنین کشتیرانی ج.ا.ایران پس از ده سال به عضویت هیئت‌مدیره باشگاه بیمه‌ای «پی‌اَند‌آی» لندن انتخاب شد. دستاوردهای بخش بیمه در کنار قراردادهایی که پس از برجام با اکثر مؤسسات رده‌بندی معتبر جهان امضا شد، سبب رفع محدودیت‌های کشتی‌های ایرانی ازلحاظ بیمه‌ای و رده‌بندی ‌شد و آنها را تحت کلاس بین‌المللی درآورد.

4. پیش از دور اول تحریم‌های اقتصادی علیه ایران، 21 خط کشتیرانی بین‌المللی در بندر شهید رجایی تردد داشتند که با شروع این تحریم‌ها از سال 2008 و به‌دنبال آن، تحریم شرکت خدمات دریایی تایدواتر (به‌عنوان اپراتور اصلی بنادر کشور)، این 21 خط از ایران خارج شدند و فقط شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (ایریسل) و شرکت ایتالیایی مسینا[1] به‌دلیل آنکه با آمریکا هیچ تجارتی نداشتند، در بنادر ایران باقی ماندند؛ اما با امضای برجام توسط طرفین توافق و رفع تحریم‌های بخش کشتیرانی، هفده خط کشتیرانی بین‌المللی وارد آب‌های کشور شدند.

5. در زمان تحریم‌های قبلی کشتیرانی کشور نمایندگی در اروپا نداشت و پس از برجام شرایطی فراهم آمد که شرکت مشترکی ابتدا در ایتالیا و بلافاصله پس از آن، در هامبورگ تأسیس شد؛ زیرا این دو منطقه هاب اروپا هستند و جنوب و شمال را پوشش می‌دهند و از این حیث حائز اهمیت‌اند. علاوه‌بر نمایندگی‌های مذکور، در منطقه آسیای شرقی ارتباط قطع‌شده کشتیرانی ایران با کره جنوبی در پسابرجام دوباره برقرار شد و بلافاصله شرکت نمایندگی کشتیرانی ج.ا.ایران در این کشور فعالیت خود را ازسر گرفت.

6. در پسابرجام فضا برای رایزنی‌ها درخصوص انتقال فناوری ساخت کشتی به داخل فراهم شد، به‌طوری که در کنار قرارداد ساخت شناور با هیوندایی کره‌ جنوبی، قرارداد دیگری با این شرکت منعقد شد که به‌سبب این قرارداد، شرکت هیوندایی متعهد شد کل فرایند فناوری ساخت کشتی شامل طراحی مفهومی، طراحی پایه، ساخت تجهیزات، راه‌اندازی و غیره را به یکی از شیپ‌یاردهای منتخب دولت ایران منتقل کند. همچنین شرکت هیوندایی به همکاری با شرکت‌های ایرانی در فرایند تولید موظف ‌شد و درنهایت، طرف کره‌ای مکلف شد سی مهندس ایرانی در کشتیرانی ج.ا.ایران و شیپ‌یاردهای ایرانی را به‌صورت کامل آموزش دهد و آخرین تکنولوژی‌ها را در زمینه ساخت کشتی در اختیار آنها قرار دهد.

همان‌طور که از مطالب فوق برمی‌آید، دستاورهای مهم پسابرجام برای کشتیرانی ج.ا.ایران بسیار حائز اهمیت است؛ اما با تحولات ماه‌های اخیر در روابط سیاسی ایران با دولت آمریکا و بازگشت تحریم‌های یک‌جانبه آمریکا علیه ایران (به‌ویژه تحریم‌های حوزه کشتیرانی و بیمه)، فضایی که در دوره پسابرجام برای ارتقاء همکاری‌های ایران با کشورهای جهان در بخش حمل‌نقل دریایی به‌وجود آمده بود، به‌دلیل فشار آمریکا به کشورهای طرف تجاری ایران با تهدید روبه‌رو شده است.

 

آثار و تبعات تحریم‌های جدید آمریکا در بخش حمل‌و‌نقل دریایی

از مهم‌ترین تحریم‌هایی که از 4 نوامبر 2018 (13 آبان 1397) در حوزه کشتیرانی اجرایی شدند می‌توان به تحریم‌ شرکت‌های کشتیرانی و کشتی‌سازی ایران، تحریم بنادر و شرکت‌های اپراتور بنادر، تحریم شرکت‌های بیمه حمل‌ونقل دریایی، و تحریم کشتی‌های ایرانی اشاره کرد.

نظر به گستردگی تحریم‌های بخش حمل‌ونقل دریایی، این بخش از پیامدهای منفی آنها مصون نخواهد بود، چنانکه اکنون نیز شاهد وقوع این تبعات هستیم. در ادامه، برخی از مهم‌ترین آثار تحریم‌ها بر بخش حمل‌ونقل دریایی کشور بیان می‌شود.

آثار و تبعات تحریم‌های جدید آمریکا بر بخش حمل‌ونقل دریایی

 

 

1. فقط ده روز پس از امضای بازگشت دومرحله‌ای تحریم‌ها توسط ترامپ، شرکت‌های کشتیرانی ای‌پی مولر، مرسک و آی‌اِم‌اِس‌سی اعلام کردند که همکاری خود را با ایران قطع خواهند کرد. شرکت خطوط کشتیرانی هاپاگ لوید آلمان نیز یکی از دو خط کشتیرانی خود را به مقصد ایران متوقف کرد. توقف فعالیت خطوط کشتیرانی خارجی به این تعداد محدود نشد و طی دو ماه پس از شروع تحریم‌های آمریکا (8 مه 2018) به ده شرکت از هفده شرکت فعال رسید.

2. علاوه‌بر خروج خطوط کشتیرانی بین‌المللی پس خروج آمریکا از برجام، شاهد خروج شرکت‌های خدمات کشتیرانی نیز بوده‌ایم؛ برای مثال، شرکت کشتی‌سازی هیوندایی کره جنوبی که در دوره پسابرجام وارد همکاری بسیار خوبی با کشتیرانی ج.ا.ایران شده بود، بر هزینه‌های حمل‌ونقل ایران افزود و به‌ازای هر کانتینر 156 دلار از ایران دریافت کرد. این اقدام از طرف مقامات ایرانی بی‌پاسخ نماند و با مکاتبات و اعتراضاتی همراه بود تا درنهایت، فعالیت این خط کشتیرانی در ایران متوقف شد. از دیگر شرکت‌های خدمات کشتیرانی می‌توان به شرکت خدمات کانتینری بین‌المللی آی‌سی‌تی‌اِس‌آی (فعال در حوزه اپراتور بنادر) اشاره کرد که در دوره پسابرجام قصد داشت در مزایده واگذاری ترمینال کانتینری بندر امام خمینی شرکت کند، اما با خروج آمریکا از برجام، از این مزایده خارج شد؛ زیرا درصورت ارائه خدمات به ایران، تحریم آن از طرف دولت آمریکا محتمل بود. 

3. از دیگر تبعات خروج آمریکا از برجام برای صنعت کشتیرانی ایران، خروج شرکت‌های بیمه کشتی‌ها از کشورمان است. شرکت بیمه‌ لویدز انگلستان و دیگر شرکت‌های بیمه‌ای اروپا، پس از اجرایی شدن برجام در ژانویه 2016 و برداشته شدن تحریم‌های ثانویه دولت آمریکا، پوشش‌های بیمه‌ای دریایی، انرژی و تجاری را برای ایران فراهم کرده بودند؛ اما با اجرای دور جدید تحریم‌ها، ضمن ممنوعیت همکاری شرکت‌های آمریکایی با جمهوری اسلامی ایران، بیشتر شرکت‌های اروپایی نیز که بخش عمده‌ای از درآمد خود را از بازار بیمه آمریکا به‌دست می‌آورند به اعمال جریمه و محرومیت از این بازار تهدید شدند؛ برای مثال، شرکت بیمه آلیانز[2] آلمان اعلام کرد که به‌دلیل تحریم‌های آمریکا، خود را برای توقف فعالیت‌های مرتبط با ایران آماده می‌کند. همچنین شرکت فرانسوی آکسا[3] گفته که این کمپانی مسئول بیمه دریانوردی و حمل‌ونقل برای ایران توسط طرف‌های غیرایرانی درپی برجام بوده، اما عقد قرارداد جدید برای بیمه دریانوردی را متوقف کرده است.

4. آمارهای سازمان بنادر و دریانوردی از عملکرد بنادر آبادان، امام خمینی (ه)، امیرآباد، انزلی، بوشهر، جاسک، چابهار و غیره برای شش ماه اول سال 97 نشان می‌دهد که تخلیه و بارگیری کالاها در این سال به ۷۴ میلیون تن رسیده که کاهش ده درصدی را در مقایسه با گذشته نشان می‌دهد. همچنین با توجه آمار سازمان بنادر و دریانوردی، جزئیات جابه‌جایی کالا در بخش‌های مختلف نشان می‌دهد که کالاهای کانتینری با کاهش حدود ۲۷ درصد بیشترین نقش را در افت این عملکرد داشته است. براساس این گزارش، در همین سال، 26‌/‌1 میلیون TEU[4] کانتینر در آب‌های ایران جابه‌جا شده و این درحالی است که این رقم در سال گذشته 74/1 میلیون بوده است.

5. یکی دیگر از آثار خروج آمریکا از برجام برای صنعت کشتیرانی، افزایش چشمگیر کرایه حمل بار در حوزه حمل‌ونقل دریایی است؛ زیرا به‌طور معمول هزینه‌های حمل‌ونقل کالاها به دلار محاسبه و سپس به ریال تبدیل می‌گردد و ازآنجایی‌که این هزینه‌ها به نرخ بازار آزاد یا به نرخ سنایی محاسبه می‌شود و این بازارها پس از خروج از آمریکا از برجام نوسانات شدیدی به خود دیده‌اند، این امر اثر منفی قابل ملاحظه‌ای (با منشأ داخلی) بر کرایه حمل بار گذاشت. این درحالی است که در حال حاضر در بازار جهانی، نرخ کرایه حمل بار کشتیرانی تغییر نکرده و حتی به‌دلیل افزایش ظرفیت مازاد، نزولی هم بوده است.

6. پس از خروج آمریکا از برجام، شرکت‌های کشتیرانی بزرگی که برای حمل گاز یا مشتقات نفتی وارد بنادر ایران می‌شوند، به‌سبب تحریم‌های بانکی آمریکا با مشکلات مبادلات مالی روبه‌رو هستند؛ زیرا این کشتی‌ها مجبور به ارسال عوارض بندری به نماینده‌های خود در ایران هستند و درمقابل، نماینده باید هزینه‌های خدمات آنها را در بنادر و ترمینال با سازمان بنادر و سایر سازمان‌های خدمت‌دهنده تصفیه کند که درحال‌حاضر، این دو مسیر تبادل بسته‌ شده است. این مسدود شدن مسیر انتقال هم‌اکنون یکی از بزرگ‌ترین مشکلات شرکت‌های کشتیرانی است.

 

جمع‌بندی و توصیه‌های راهبردی 

بررسی تحولات و رویدادهای اخیر در حوزه بنادر، کشتیرانی و بیمه‌های مرتبط با آنها حاکی از آن است که با آنکه تبعات منفی تحریم‌های این حوزه آغاز شده، تاکنون آنگونه که باید اقدام جدی درخصوص مقابله با تحریم‌ها صورت نگرفته است. از این حیث، تعجیل در طراحی و تدوین راهکارهای مناسب برای کاهش تبعات منفی تحریم‌ها بر بخش حمل‌و‌نقل دریایی کشور به‌عنوان پاشنه آشیل اقتصاد کشور بسیار ضروری است؛ ازاین‌رو، با تکیه بر تجارب دوران تحریم‌های گذشته و با استفاده از فرصت‌های موجود در بخش حمل‌و‌نقل دریایی کشور، در ادامه برخی از مهم‌ترین راهکارها برای مقابله با تحریم‌ها پیشنهاد می‌شود:

ـ جلوگیری از نشت راهکارها و اقدامات مقابله‌ای برای دور زدن تحریم‌ها: نظر به اهمیت طراحی هرچه سریع‌تر راهکارهای مقابله‌ای با تحریم‌های جدید توصیه می‌شود تدبیری اندیشیده شود تا راهکارهای ارائه‌شده ازسوی نهادهای مختلف مانند وزارت راه و شهرسازی، مرکز پژوهش‌های مجلس، سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی و دیوان محاسبات عالی کشور، به‌صورت یکپارچه و کاملاً محرمانه جمع‌آوری شوند و امکان دسترسی به آن فقط برای شورای عالی امنیت ملی کشور وجود داشته باشد. بی‌توجهی به این موضوع به افشای راهکارها و اطلاعات منجر خواهد شد و بی‌شک آمریکا نیز از این راهکارها آگاه خواهد بود و درعمل به نتیجه‌ای نخواهند رسید.

ـ تلاش برای حفظ خطوط کشتیرانی خارجی باقی‌مانده در ایران: در شرایطی که از هفده خط کشتیرانی خارجی، ده خط از ایران خارج شده است، جلوگیری از خروج خطوط باقی‌مانده از کشور بسیار حائز اهمیت است؛ ازاین‌رو، ‌باید هرچه سریع‌تر و در بازه زمانی کوتاه‌مدت، با مدیران و مسئولان این خطوط به‌صورت محرمانه مذاکره شود و خواسته‌های آنها تأمین شود تا از بنادر ایران خارج نشوند.

ـ برنامه‌ریزی در دو سطح کلان و خرد: به‌منظور کنترل هرچه بهتر تحریم‌ها توصیه می‌شود که برنامه‌ریزی‌ها در دو سطح کلان و خرد انجام شوند. در سطح کلان، ایران باید با کشورهایی مانند چین و هند هرچه سریع‌تر مذاکراتی داشته باشد و آنها را متقاعد کند که ارتباطات دریایی خود را با ایران حتی در شرایط تحریمی ادامه دهند. در سطح خرد نیز باید پوشش‌ اسناد و مدارکی که شرکت‌‌های چینی‌ و هندی با ایران همکاری می‌کنند، به‌گونه‌ای فراهم شود که اگر آمریکا بر این شرکت‌ها فشار وارد کرد و قصد تحریم‌ آنها را داشت، آنها بتوانند با مدرک ثابت کنند که با ایران همکاری ندارند.

ـ جایگزینی بیمه‌های خارجی و تقویت بیمه‌های داخلی: پیشنهاد می‌شود صنعت بیمه در شرایط تحریمی از ظرفیت‌های بازار بیمه کشورهایی مانند چین و روسیه به‌منظور ایجاد و توسعه تعاملات بیمه‌ای مرتبط با حمل‌ونقل دریایی استفاده کند؛ زیرا تکیه ‌بر استمرار ارتباط با شرکت‌های بیمه‌گر اروپایی با توجه به شرایط این شرکت‌ها و به‌ویژه نسبت بسیار بالای مراودات آنها با آمریکا در شرایط خاص فاقد ضریب اطمینان بالایی بوده و تجربه تحریم‌های گذشته نیز نشان داده است که در شرایط فشار آمریکا، شرکت‌های اروپایی بیشتر از مواضع تحریم پیروی می‌کنند و حتی موضوع وضع تحریم‌های جدید خاص اتحادیه اروپا منتفی نیست. از طرف دیگر، در دوره قبلی تحریم‌ها شرکت‌های بیمه داخلی مانند بیمه P&I معلم[5]، بیمه متقابل کیش و بیمه متقابل قشم برای مقابله با تحریم‌های بیمه‌ای راه‌اندازی شدند و مورد استقبال کشورهای خریدار نفت ایران قرار گرفتند؛ اما این باشگاه‌‌های بیمه‌ای ظرفیت چندانی برای پوشش بیمه‌ای کشتی‌ها در وضعیت‌های دشوار و بحرانی نداشتند؛ ازاین‌رو، در شرایط فعلیِ بازگشت تحریم‌های آمریکا پیشنهاد می‌شود که تقویت بیمه‌های داخلی، به‌عنوان جایگزینی برای بیمه‌های اروپایی در دستور کار دولتمردان قرار گیرد.

ـ ایجاد بنگاه‌‌های کوچک و متوسط (اِس‌اِم‌ای)‌ در اپراتور بنادر: درحال‌حاضر، بسیاری از شرکت‌های خارجی که خدمات بندری را ارائه می‌دهند به بهانه تحریم‌ها، به ادامه همکاری با اپراتورهای بنادر ایران تمایلی ندارند. ادامه چنین وضعیتی می‌تواند عملکرد بنادر کشور را به‌شدت تحت تأثیر قرار دهد. در این شرایط، یکی از راهکارهای برون‌رفت از چنین وضعیتی، تقویت اِس‌ام‌ای یا همان بنگاه‌های کوچک و متوسط در حوزه حمل‌و‌نقل دریایی برای مقابله با تحریم‌هاست.

ـ توسعه سریع‌تر بندر چابهار: از کل حجم تجارت خارجی در آب‌های جنوب کشور، نود درصد آن در بنادری صورت می‌گیرد که در حدفاصل تنگه هرمز تا خرمشهر قرار دارند و سهم بندر چابهار فقط 2/1 درصد است. اگرچه بندر چابهار با 5/8 میلیون تن ظرفیت سهم بسیار ناچیزی در تجارت دریایی کشور دارد و با توجه به زیرساخت‌ها و میزان توسعه‌یافتگی آن نمی‌تواند جایگزین بنادر اصلی کشور باشد، این بندر می‌تواند در شرایط تحریمی گزینه‌ای به‌عنوان سوپاپ اطمینان برای حمل کالا‌های استراتژیک و کالاهای اساسی باشد. البته این موضوع زمانی می‌تواند عملیاتی شود که توسعه فاز دو و سه و زیرساخت‌‌های این بندر هرچه سریع‌تر در دستور کار قرار گیرد.