نقش توسعه بندر چابهار به‌عنوان یک ابر پروژه در توسعه اقتصادی

مقدمه

امروزه یکی از ابزارهای مؤثر کشورها به‌ویژه کشورهای در حال توسعه که توسعه صادرات را الگویی در جهت رشد و توسعه اقتصادی خود انتخاب کرده‌اند، تأسیس بنادر است به‌نحوی که، در فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها، همبستگی مستقیمی بین توسعه بنادر و دستیابی به نرخ رشد اقتصادی بالاتر وجود دارد. بنادر ازجمله عوامل تسریع در فرآیند توسعه اقتصاد ملی و منطقه‌ای و یکی از حلقه‌های اصلی حمل‌و‌نقل دریایی و مبادی ورود و خروج کالا هستند و در سراسر جهان به‌‌عنوان عاملی راهبردی برای کشورها به شمار می‌آیند.

در کشور ما نیز ایجاد بنادر به‌عنوان عاملی برای توسعه صادرات، ایجاد اشتغال و ارتقاء جایگاه اقتصادی کشور موردتوجه سیاست‌گذاران بوده است. دراین راستا، درحال حاضر 13 بندر اصلی در کشور وجود دارد که از جنوب شرقی استان سیستان و بلوچستان در کرانه دریای عمان و اقیانوس هند قرار گرفته است. بندر چابهار به دلیل داشتن ظرفیت و قابلیت‌های بالای ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی بسیار حائز اهمیت بوده و به‌عنوان مهم‌ترین بندر در جنوب شرقی کشور و تنها بندر اقیانوسی کشور شناخته شده است. موقعیت استراتژیک و منحصربه فرد جغرافیایی این بندر که نزدیکترین راه دسترسی کشورهای محصور در خشکی منطقه آسیای میانه به آب‌های آزاد و نزدیکترین بندر اقیانوس هند در مسیرهای منتهی به افغانستان و جنوب‌شرقی اروپا است، اهمیت این بندر را در معادلات بین‌المللی و حمل و نقل جهانی دوچندان ساخته است.

با توجه به آنچه بیان شد، به‌‌نظر می‌رسد، طراحی سیاست‌های داخلی و خارجی کارآمد و مناسب در جنوب‌شرقی کشور برای بهره‌برداری از فرصت‌ها و قابلیت‌های بندر چابهار ضروری است تا بتواند زمینه لازم برای توسعه پایدار را در این منطقه فراهم و ایران را به یکی از کانون‌های سرمایه‌گذاری‌ها و فعالیت‌های اقتصادی و ترانزیتی در منطقه تبدیل کند. اهمیت این موضوع با توجه به حضور رقیب اصلی بندر چابهار یعنی بندر گوادر در جنوب ایالت بلوچستان پاکستان که به سرعت در حال رشد و توسعه است و سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی که از سوی قدرت‌های جهانی مانند چین در این منطقه در حال انجام است دوچندان خواهد بود.

باتوجه به اینکه در سال‌های اخیر بندر گوادر پاکستان در کانون توجهات ملی و بین‌المللی نیز قرار گرفته، بی‌توجهی و عدم تحرک لازم نسبت به توسعه‌یافتگی بندر چابهار و عدم استفاده از قابلیت‌ها و فرصت‌های موجود در این بندر، می‌تواند به از دست رفتن فرصت‌های بالقوه این منطقه و تضعیف موقعیت ژئوپلیتیکی بندر چابهار منجر شود. بدیهی است بررسی و شناخت دقیق تغییرات و تحولات بندر چابهار طی سال‌های اخیر موجب می‌شود تا تصمیم‌‌گیران و برنامه‌ریزان کشور در حوزه حمل‌و‌نقل دریایی بتوانند به تحلیل شرایط و تدوین برنامه‌های استراتژیک لازم بر مبنای فرصت‌ها و تهدید‌های پیش‌رو بپردازند.

در راستای مطالب عنوان شده و باتوجه به اهمیت راهبردی بندر چابهار برای کشورمان، گزارش پیش‌رو تلاش می‌کند تا از طریق آمار و اطلاعات موجود، میزان توسعه‌یافتگی بندر چابهار مورد ارزیابی قرار گیرد. برای این منظور در بخش نخست، بندر چابهار از لحاظ موقعیت ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی آن مورد بررسی قرار گرفته و سپس عملکرد بندر چابهار به لحاظ ظرفیت‌های عملیاتی ارایه شده و به برخی از مهم‌ترین موارد قوت، ضعف، فرصت و تهدیدهای پیش‌روی این بندر اشاره شده است. در بخش چهارم برمبنای آمار و اطلاعات موجود تصویری از عملکرد بندر گوادر به‌عنوان رقیب اصلی بندر چابهار ارایه شده و در نهایت، برمبنای چالش‌ها و فرصت‌های اقتصادی موجود در بندر چابهار، راهبردهای لازم برای دستیابی به توسعه و گسترش هر چه بیشتر این بندر بیان شده است.

 

1. جایگاه ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی بندر چابهار

بندر چابهار در ساحل شرقی چابهار و در استان سیستان و بلوچستان واقع شده که بیش از ۵۴۱ کیلومتر مرز دریایی دارد. این بندر از دو مجموعه بندری شامل بندر شهید بهشتی و شهید کلانتری تشکیل شده که به دلیل برخورداری از امکان توسعه فیزیکی بیشتر و اراضی وسیع‌تر در بندر شهید بهشتی، طرح جامع توسعه بندر چابهار بر توسعه آن تمرکز یافته است. به لحاظ موقعیت ژئوپلیتیکی بندر چابهار در مقایسه با دیگر مناطق ساحلی در جنوب ایران دارای موقعیت ممتازی در خصوص کشتیرانی و حمل‌ونقل دریایی است؛ برای نمونه عمق زیاد آب در بندر چابهار شرایط و فضای مناسبی را برای پهلوگیری شناورهای سنگین و کشتی‌های اقیانوس پیما و همچنین ایجاد تأسیسات بندری، در این بندر فراهم ساخته است.

علاوه‌بر موقعیت جغرافیایی مناسب بندر چابهار، مزیت‌های اقتصادی نیز در استراتژیک بودن این بندر نقش مهمی دارند. یکی از قابلیت‌ها و کارکردهای بسیار مهم بندر چابهار به لحاظ اقتصادی واقع شدن سواحل این بندر در مسیر ترانزیتی کالاها است. با توجه به موقعیت ویژه بندر چابهار در شرق تنگه هرمز و دریای عمان، این بندر در مسیر خطوط اصلی کشتیرانی به آفریقا، آسیا و اروپا قرار گرفته و به‌عنوان نزدیکترین راه ارتباطی و ترانزیتی کشورهای آسیای میانه (افغانستان، ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان، قزاقستان) به بازارهای خلیج فارس، شرق آفریقا و دیگر نقاط جهان شناخته شده و دروازه ورودی کریدور بین‌المللی شمال ـ جنوب به شمار می‌آید. قرار گرفتن بندر چابهار در مسیر کریدورهای ترانزیتی شمال ـ جنوب به‌عنوان مسیر برقراری ارتباط ترازیتی بین کشورهای روسیه، آسیای مرکزی، قفقاز و اروپای شرقی با کشورهای آسیای جنوبی و کشورهای حاشیه خلیج فارس، یک مزیت برجسته برای این بندر به ‌شمار می‌‌‌آید. از این ‌رو، بندر چابهار می‌تواند جایگاه ویژه‌ای در ترانزیت کالا به سایر کشورهای منطقه داشته باشد. در تأیید مزیت ترانزیتی بندر چابهار گفتنی است که در طرح سازمان توسعه صنعتی ملل متحد[1] سواحل دریای عمان که بندر چابهار در آنجا واقع شده نزدیک‌ترین راه و مسیر انتقال انرژی بین قاره‌ای شناخته شده است. در این طرح بندر چابهار به‌عنوان بزرگترین ترمینال مایع‌سازی گاز و انتقال آن به بازار مصرف جنوب شرق آسیا از جمله چین و ژاپن در نظر گرفته شده است.

 

2. ظرفیت عملیاتی، امکانات و زیرساخت‌های بندر چابهار

بدون تردید اولین قدم در مسیر توسعه و برنامه‌ریزی یک منطقه، شناخت وضعیت موجود آن است. با شناخت وضعیت موجود می‌توان به‌منظور رسیدن به اهداف، برنامه‌ریزی‌های مؤثری انجام داد. مهم‌ترین ابزار در شناخت وضعیت موجود نیز آمار و اطلاعات است. باتوجه به تنوع و گستردگی شاخص‌هایی که برای بررسی وضعیت موجود بنادر کشور وجود دارد، در این بخش تلاش شده تا برخی از مهم‌ترین آمارها از ظرفیت بندر چابهار مانند ظرفیت اسکله‌ها، عملکرد تخلیه و بارگیری کانتینر‌ها، تردد شناورها و همچنین حجم صادرات و واردات نفتی و غیرنفتی مورد مطالعه قرار گیرند. برای ارایه تصویر روشن‌تر از ظرفیت عملیاتی بندر چابهار، برخی از این شاخص‌ها در پنج بندر اصلی کشور و بندر چابهار مورد بررسی قرار گرفته است.

همان‌طور که در بخش قبل اشاره شد، بندر چابهار از دو بندر شهید بهشتی و بندر شهید کلانتری تشکیل شده است. عملیات اجرایی بندر شهید کلانتری از سال 1362 شروع شد و با تکمیل 4 پست اسکله فلزی در آن سال به بهره‌بردرای رسید و بندر شهید بهشتی نیز به‌عنوان دومین بندر مهم چابهار در سال 1361 احداث شد. با توجه به اراضی وسیع‌تر بندر شهید بهشتی به‌منظور توسعه این بندر، تمرکز اصلی در ایجاد زیرساخت‌ها در بندر شهید بهشتی است. به‌منظور استفاده از موقعیت منحصربه‌فرد بندر چابهار به‌عنوان مساعدترین محل برای تنها بندر اقیانوسی ایران، سازمان بنادر و دریانوردی در سال 1384، طرح توسعه جامع بندر چابهار با تمرکز بر بندر شهید بهشتی را با به‌کارگیری مشاوران بین‌المللی تهیه کرد. براساس این طرح، توسعه بندر چابهار در چهار فاز تعریف شده است که ظرفیت‌های ایجاد شده به تفکیک و تعداد اسکله‌ها به صورت تجمعی در هر فاز در جدول شماره 1 نشان داده شده است.

 

جدول 1. ظرفیت‌‌های مقرر برای هر فاز در بندر چابهار

	پست اسکله کانتینری	پست اسکله فله و عمومی	پست اسکله نفتی	مجموع ظرفیت سالانه
فاز اول	2	3	1	6 میلیون تن
فاز دوم	5	3	1	27 میلیون تن
فاز سوم	8	3	1	59 میلیون تن
فاز چهارم	10	9	3	77 میلیون تن

مأخذ: طرح توسعه بندر چابهار

 

براساس گزارش سند راهبردی حمل‌و‌نقل دریایی، توسعه بندر شهید بهشتی به‌عنوان یکی از دو بندر مهم بندر چابهار دارای چهار فاز است که قرار بوده زیرساخت‌ها و تأمین تجهیزات مربوط به فاز اول تا سال 2015 به بهره‌برداری برسد. به‌رغم اعلام تکمیل فاز نخست پروژه توسعه اسکله بندر بهشتی در سال 1396، تخلیه بار به همان روش قدیمی صورت می‌گیرد. ضمن اینکه هنوز به‌طور دقیق مشخص نشده است که برای رسیدن به اهداف تعیین شده در فاز چهارم و رسیدن به ظرفیت 77 میلون تنی چه بازه زمانی و چه میزان سرمایه‌گذاری لازم است.

در حال حاضر بندر چابهار دارای پنج پست اسکله در بندر شهید بهشتی و همچنین یک ترمینال مسافرتی بین‌المللی در این بندر است. از این 5 اسکله در بندر شهید بهشتی، 3 پست اسکله کاربری چندمنظوره، یک پست اسکله کاربری نفتی و یک پست اسکله کاربری کالاهای عمومی را دارند که در مجموع بندر شهید بهشتی 5/4 میلیون تن ظرفیت تخلیه و بارگیری کالا در سال را دارد و قرار است که در صورت بهره‌برداری از فاز اول توسعه بندر چابهار، این ظرفیت به 6 میلیون تن در سال برسد. نکته قابل توجه آنکه آخرین اسکله ساخته شده در این بندر مربوط به سال 1383 بوده و بعد از آن هیچ اسکله جدیدی به بندر اضافه نشده است. علاوه بر احداث اسکله‌ها، از دیگر بخش‌هایی که باید در فاز اول طرح توسعه بندر چابهار اجرایی شود، احداث پایانه‌های کانتینری و چند منظوره در اراضی پس‌کرانه و نیز تسهیلات آب، برق و ساختمان‌های پشتیبانی مانند بازرسی گمرک و پایانه‌های کانتینری است که در مجموع 33 هکتار را شامل می‌شود.

همان‌طور که در ابتدای بحث نیز مطرح شد از جمله شاخص‌هایی که به‌منظور بررسی عملکرد بنادر مورد بررسی قرار می‌گیرد، حجم تخلیه و بارگیری کانتینرها و حجم صادرات و وادرات کالاها است. برای بررسی دقیق‌تر عملکرد بندر چابهار، براساس آخرین اطلاعات در دسترس از سازمان بنادر و دریانوری، وضعیت شاخص‌های یادشده برای سال‌های 1395ـ1390 مورد مطالعه قرار گرفته است.

 

نمودار 1. عملکرد بندر چابهار در 5 سال گذشته (1395-1390)

 

نمودار 1. عملکرد بندر چابهار در 5 سال گذشته (1395-1390)

مأخذ: سازمان بنادر و دریانوردی

* در محور سمت چپ متغیرهای واردات و صادرات نفتی و غیر‌نفتی نشان داده شده است.

* در محور سمت راست تخلیه و بارگیری نشان داده شده است.

همان‌طور که در نمودار شماره 1 مشاهده می‌شود، میزان تخلیه و بارگیری کانتینرها بندر چابهار از سال 1393 به بعد روند کاهشی داشته و از 46 هزار [2]TEU به 21 هزار TEU کاهش یافته است. همچنین بیشترین حجم تجارت در بندر چابهار مربوط به واردات غیرنفتی بوده که میزان این متغیر نیز از سال 1393 به بعد کاهش یافته و از 631 هزار تن به 383 هزار تن رسیده است. براساس آمار و اطلاعات سازمان بنادر و دریانوردی، حجم صادرات غیرنفتی انجام شده از این بندر در مقایسه با وادرات غیرنفتی بسیار ناچیز بوده و در سال 1395 برابر با 64 هزار تن صادرات غیرنفتی از این بندر صورت گرفته است. حجم واردات و صادرات نفتی در بندر چابهار بسیار ناچیز است.

برای ارایه تصویر روشن‌تر از وضعیت توسعه‌یافتگی بندر چابهار، در ادامه وضعیت این بندر در مقایسه با پنج بندر اصلی در جنوب کشور مورد بررسی قرار گرفته است. در جدول شماره 3، اطلاعات کلی از بنادر یادشده نشان داده شده است. همان‌طور که ملاحظه می‌شود، در بین بنادر اصلی در جنوب کشور، پس از بندر شهید باهنر، بندر چابهار پایین‌ترین ظرفیت پذیرش کالا و پایین‌ترین عملکرد را در تخلیه و بارگیری کانتینر دارد.

جدول 2. وضعیت اسکله‌های بنادر مهم جنوب کشور

	تعداد اسکله‌ها	عمق آبخور (متر)	حداکثر ظرفیت پذیرش کالا (میلیون تن)	عملکرد تخلیه و بارگیری کانتینر (واحدTEU)*
بندر امام خمینی	40	11-13	55	124.119
بندر شهید رجایی	39	15-5/7	3/93	2.279.404
بندر شهید باهنر	13	2/10-7	5/2	4.897
بندر خرمشهر	20	9-5/4	3/9	74.474
بندر بوشهر	15	5/9-4	2/8	128.746
بندر چابهار	5	14-8	5/4	21.491

مأخذ: آمارنامه دریایی ایران، 1395

*: آمار مربوط به سال 1395

همان‌طور که در نمودار شمار یک ملاحظه می‌شود، بندر چابهار در بین بنادر مهم جنوب کشور با سهم کمتر از 1 درصد پایین‌ترین سهم را از کل حجم تخلیه و بارگیری انجام شده در کشور در سال 1395 داشته است. همچنین مقایسه آمار کشتی‌های ورودی به بنادر مورد بررسی نشان می‌دهد که نرخ ورود کشتی‌ها به بندر چابهار در مقایسه با دیگر بنادر جنوب در پایین‌ترین مرتبه قرار دارد. در حالی که در بندر شهید رجایی به‌عنوان اصلی‌ترین بندر کشور به‌طور متوسط در هر سال نزدیک به 4000-3000 فروند شناور وارد و خارج می‌شوند، در بندر چابهار با وجود ظرفیت‌های فراوان آن برای پهلوگیری کشتی‌های بزرگ، به‌طور متوسط سالانه نزدیک به 300 کشتی وارد و خارج می‌شوند

 

 

نمودار 1. سهم بنادر جنوب کشور از کل حجم تخلیه و بارگیری

 کانتینر کشور سال 1395

مأخذ: سازمان بنادر و دریانوردی ایران

 

علاوه بر موارد یاد‌شده که به نوعی ظرفیت عملیاتی بندر چابهار را نشان داد، بدون تردید داشتن زیرساخت‌های قوی و مستحکم یکی از شاخص‌های اصلی میزان پیشرفت و توسعه‌یافتگی بنادر کشور به‌ شمار می‌آید. در بحث زیرساخت‌ها، بندر چابهار از یک فرودگاه کوچک با پروازهای محدود به نام فرودگاه کنارک برخوردار است که در فاصله 10 کیلومتری بندر چابهار قرار گرفته است. همچنین در خصوص حمل‌و‌نقل‌ ریلی، این بندر با ضعف بزرگی روبه‌رو بوده و آن فقدان راه‌‌آهن مستقیم به بندر چابهار است. این موضوع سبب شده تا هزینه حمل و نقل مواد اولیه و محصولات، سهم بالایی در قیمت تمام شده کالاها در این بندر داشته باشد.

در مجموع، به‌رغم سیاست‌های کلان برای توسعه بندر چابهار، متأسفانه زیرساخت‌های مناسبی برای این بندر فراهم نشده است. البته این به معنای آن نیست که هیچ اقدامی در این بندر صورت نگرفته، بلکه اقدامات انجام شده چندان قابل توجه نبوده و سرمایه‌گذاری مؤثری برای توسعه این بندر انجام نشده است. براساس اظهارات مقامات سازمان بنادر و دریانوردی تاکنون در بندر چابهار یک میلیارد دلار سرمایه‌گذای انجام شده و قرار است در فاز اول توسعه این بندر، ظرفیت این بندر از 5/4 میلیون تن به 6 میلیون تن افزایش یابد. اگرچه این ظرفیت ایجاد شده، اما مهم آن است که حجم باری که وارد این بندر شده نیز متناسب با این ظرفیت افزایش یافته باشد. به‌منظور توسعه زیرساخت‌های بندر چابهار، لایحه موافقتنامه تأسیس دالان حمل و نقل و گذر بین‌المللی بین کشورهای ایران، افغانستان و هند تحت عنوان موافقتنامه چابهار در مهر ماه 1396 تصویب شده است. براساس این، دالان یاد‌شده برای حمل و نقل ریلی، زمینی و دریایی احداث می‌شود که می‌توان با کشورهای بزرگ دنیا نیز ارتباط ترانزیتی برقرار کرد. همچنین با کشور هند یک قرارداد 10 ساله به ارزش 85 میلیون دلار بسته شده است که طی آن شرکت هندی موظف است تا یک سال و نیم آینده یعنی تا سال 2019 بندر چابهار را به تجهیزات تخلیه و بارگیری مجهز کند. از آنجا که در کشور ما پروژه‌های عمرانی به‌طور عمده با زمان و هزینه بسیار بیشتر از مقدار پیش‌بینی شده انجام می‌شوند، بنابراین، اگرچه انعقاد تفاهم‌نامه‌هایی از این دست گام مهمی در جهت توسعه بندر چابهار است، اما آنچه بیشتر مهم بوده آن است که در زمان و هزینه پیش‌بینی شده پروژه‌های مربوطه به اتمام برسد.

در مجموع نگاهی بر ظرفیت‌های عملیاتی و وضعیت زیرساخت‌های بندر چابهار بیان‌کننده آن است که منطقه آزاد چابهار به دلیل فقدان زیرساخت‌های مناسب و محرومیت منطقه نتوانسته است عملکرد مناسبی در زمینه اهداف مورد نظر داشته باشد. با وجود آنکه نزدیک به 33 سال از احداث اولین اسکله این بندر می‌گذرد و مذاکرات متعددی با سرمایه‌گذاران خارجی برای جذب سرمایه آنها انجام شده، اما هنوز پس از گذشت 30 سال تفاوت محسوسی در عملکرد این بندر ایجاد نشده است. نبود استراتژی مشخص برای جذب سرمایه‌گذار به این بندر سبب شده تا اغلب مذاکرات انجام شده برای جذب سرمایه‌گذاری به سرانجام نرسد. ناکارآمدی این بندر زمانی برجسته‌تر می‌شود که این بندر با بندرهای همجوار آن مانند بندر گوادر که به سرعت در حال رشد است مقایسه شود. برای آنکه بتوان استراتژی مناسبی را برای توسعه و گسترش این بندر تدوین کرد، در ادامه نخست تصویر کلی از وضعیت بندر رقیب یعنی بندر گوادر پاکستان ارایه شده و سپس موارد قوت، ضعف، فرصت و تهدید‌های بندر چابهار به تفصیل مورد بررسی قرار گرفته است.

 

4. موارد قوت و ضعف بندر چابهار

همان‌طورکه می‌دانیم امروزه بنادر نقش بسیار مهمی در توسعه تجارت هر کشور دارند و جهانی شدن تجارت، حمل‌ونقل و ارتباطات، سبب ایجاد رقابت بین بنادر شده است. بندر چابهار به‌عنوان یکی از مهم‌ترین بنادر استراتژیک کشور که قابلیت‌های زیادی برای ترانزیت کالا در سطح بین‌المللی دارد، از این امر مستثنی نیست. ازاین‌رو، مدیران و تصمیم‌گیران در گام اول باید اقدام به شناسایی موارد قوت و ضعف این بندر کنند و در جهت تقلیل موارد ضعف و تقویت موارد قوت آن گام بردارند. با توجه به وضعیت کنونی بندر چابهار که در بخش قبلی به تفصیل مورد بررسی قرار گرفت، در جدول شماره 2 مهم‌ترین موارد قوت و ضعف بندر چابهار بیان شده است.

همان‌طور که در جدول شماره 3 بیان شد، از مهم‌ترین موارد قوت بندر چابهار وجود آب‌های عمیق و وضعیت جوی پایدار و جزر و مد محدود (به واسطه ارتباط با اقیانوس) در این بندر است که شرایط مناسبی را برای پهلوگیری کشتی‌های بزرگ با ظرفیت بالای 80 هزار تن و همچنین ایجاد تأسیسات بندری فراهم کرده است. شب ملایم سواحل بندر چابهار از دیگر موارد قوت این بندر است. وجود شیب ملایم در سواحل بنادر می‌تواند امکان انجام عملیات اوراق‌سازی کشتی‌ها به‌عنوان یک صنعت را فراهم کند؛ برای نمونه، بنگلادش از این مزیت در بندر چیتاگونگ استفاده کرده است.

 

جدول 3. مهم‌ترین موارد قوت و ضعف بندر چابهار

موارد قوت	عمق بالای آب در خلیج وسیع بندر چابهار
	وضعیت جوی پایدار
	شیب ملایم سواحل بندر چابهار
	تخفیف ۳۰ درصدی در هزینه باربری و انبارداری کالاهای غیر کانتینری نسبت به سایر بنادر کشور
	تخفیف ۷۵ درصدی در انبارداری کانتینرهای وارداتی و ۸۵ درصدی در انبارداری کانتینرهای صادراتی
	همجواری با منطقه آزاد تجاری ـ صنعتی چابهار
مواردضعف	فقدان اسکله و بارانداز تخصصی
	فقدان تجهیزات تخلیه و بارگیری مدرن
	سرعت پایین در عملیات تخلیه و بارگیری
	فقدان نیروی کار ماهر برای عملیات تخلیه و بارگیری
	نبود تعمیرگاه مناسب برای جهت تعمیر تجهیزات
	نبود ترافیک کالا در بندر
	کمبود مراکز خدمات رفاهی
	کمبود زیرساخت‌های بندر برای ارائه خدمات ارزش افزوده لجستیکی (مانند: بازاریابی و توزیع)
	پایین بودن شاخص‌های عملکرد بندر نسبت به رقبا
	کیفیت نامطلوب فرودگاه و خدمات فرودگاهی
	نبود شبکه‌ها و تجهیزات ارتباطی در پسکرانه‌‌‌ها  (فقدان خط راه‌‌آهن مستقم و جاده‌های مناسب)
	نبود تأسیسات مربوط به آب، برق و فاضلاب
	نبود نهادها و شرکت‌های بومی و حتی داخلی

از دیگر نقاط قوت بندر چابهار تخفیف بالاتر بر عوارض و تعرفه هزینه‌های باربری وانبارداری نسبت به سایر بنادر کشور است. براساس اعلام مقامات وزارت راه و شهرسازی، به‌منظور رونق تجارت در بندر اقیانوسی چابهار از ابتدای سال 1397، تخفیف تا سقف 80 درصد برای هزینه توقف در کنار اسکله، تخفیف در هزینه یدک‌کشی و لایروبی تا سقف ۶۰ درصد، تخفیف در هزینه تخلیه وبارگیری کالاهای کانتینری تا سقف ۹۰ درصد و تخفیف در انبارداری کانتینرهای خالی تا سقف ۷۵ درصد اعمال خواهد شد. این موضوع می‌تواند کاهش هزینه‌ برای صادرات کالا از این بندر را در پی داشته باشد. ضمن اینکه می‌تواند مشوقی برای صادرات کشور هم باشد. همچنین همجواری بندر چابهار با منطقه آزاد تجاری ـ صنعتی یکی دیگر از امتیازات و موارد قوت موجود در این بندر است که شرایط و ظرفیت ایجاد و توسعه صنایع را در این منطقه فراهم می‌کند.

اگرچه بر‌اساس اظهارات مقامات سازمان بنادر و دریانوردی، ظرفیت بندر چابهار هم اکنون به 8 میلیون تن رسیده است، اما متأسفانه ترافیک پایین کالا در مقایسه با دیگر بندرهای جنوب کشور از جمله موارد ضعف این بندر به‌ شمار می‌آید. همچنین به‌رغم آنکه بندر چابهار یک بندر اقیانوسی است و توانایی ایجاد ارزش‌افزوده و صادرات مجدد کالاها را دارد، اما شرایط برای چنین موضوعی فراهم نشده است.  به‌رغم وجود موارد قوت، ضعف در تجهیزات بندری و همچنین فقدان زیرساخت‌های کافی و مناسب در کرانه‌ها و پسکرانه‌های این بندر مانند راه‌آهن، جاده‌های استاندارد و فرودگاه‌ بین‌المللی و تأسیسات مربوط به آب، برق و فاضلاب از مهم‌ترین موانع توسعه‌یافتگی بندر چابهار به شمار می‌آید.

همچنین یکی دیگر از کاستی‌های این بندر فقدان نهادها و شرکت‌های بومی است. براساس اظهارات برخی از کارشناسان اقتصادی، کمتر از ٣ درصد کارمندان و مسئولین سازمان بنادر و کشتیرانی چابهار (اداره کل بنادر و دریانوردی) بومی هستند و کمتر از ١ درصد از مدیران ارشد در مجتمع‌های مختلف در چابهار و پروژه‌های مختلف صنعتی ـ تجاری در چابهار بومی هستند. این در حالی است که براساس آخرین آمار و اطلاعات مرکز آمار ایران نزدیک به 900 نفر تحصیل‌کرده بیکار و در مجموع بیش از 8 هزار نفر جمعیت فعال اقتصادی بیکار در شهر چابهار وجود دارد. در نتیجه، واضح است که وجود پروژه‌های کلان در منطقه چابهار ارتباط مستحکمی با توسعه اجتماعی و اقتصادی استان سیستان و بلوچستان و ایجاد فرصت‌های شغلی برای اقتصاد بومی آن منطقه نداشته است.

 

5. فرصت‌های و تهدیدهای بندر چابهار

در کنار شناسایی موارد قوت و ضعف بندر چابهار، برنامه‌ریزی راهبردی برای توسعه این بندر نیازمند شناسایی دقیق فرصت‌ها و تهدید‌های ملی و منطقه‌ای است که با آن مواجه است.

از حیث ملی مهم‌ترین فرصت راهبردی بندر چابهار افزایش ضریب امنیت استان سیستان و بلوچستان خواهد بود. در حال‌حاضر نبود فرصت‌های شغلی، درآمدزایی اندک و فقدان برخورداری از رفاه مهم‌ترین مشکل این استان است و از نظر شاخص توسعه‌یافتگی تقریباً پایین‌ترین سطح را در مقایسه با متوسط‌های ملی دارد. یکی از بهترین گزینه‌ها برای جبران کاستی‌های این منطقه تسریع در امر توسعه بندر چابهار است. توسعه بندر چابهار قادر خواهد بود تا از طریق جذب سرمایه، افزایش سهم ارزی استان از واردات و صادرات از طریق بندر چابهار و ایجاد فرصت‌های شغلی در فعالیت‌هایی مانند انبارداری، حمل‌ونقل و... به میزان قابل توجهی مشکلات موجود در این استان را رفع کند و زمینه لازم برای توسعه اقتصادی استان سیستان و بلوچستان را فراهم کند. برای این منظور، از فرصت‌های موجود در این بندر یعنی دسترسی به نیروی کار ارزان می‌توان برای اشتغال افراد بومی در صنایع کاربر استفاده شود. همچنین از دسترسی به منابع فراوان آبزیان در دریای عمان می‌توان در جهت توسعه صنعت ماهیگیری و شیلات استفاده کرد. در حال حاضر یکی از مشکلات اساسی که معیشت صیادان بومی در بندر چابهار را تهدید کرده، حضور کشتی‌های بزرگ چینی جدای از کشتی‌های داخلی، در دریای عمان برای صید‌های ترال (یک نوع روش ماهیگیری است که به‌جای قلاب ماهیگیری با تورهای قیفی شکل بسیار بزرگ اقدام به ماهیگیری در سطح وسیع انجام می‌شود) است که نه تنها تهدیدی بر معیشت صیادان بومی منطقه است، بلکه اثرات مخرب زیست‌محیطی زیادی نیز به همراه دارد. بنابراین، برطرف کردن مشکلات موجود و حمایت از این صیادان و فعال‌سازی کارگاه‌های صنعتی برای صید ماهی نه‌تنها می‌تواند مشکلات معیشتی صیادان را بهبود بخشد، بلکه به اشتغالزایی در شهرستان چابهار نیز کمک خواهد کرد.

علاوه‌بر موارد یادشده، دسترسی به محصولات کشاورزی مانند خرما و همچنین برخی از انواع مواد معدنی مانند سنگ آهک و گرانیت از دیگر فرصت‌هایی است که می‌تواند از طریق سرمایه‌گذاری در ایجاد صنایع پردازش محصولات کشاورزی یا صنایع پردازش مواد معدنی به افزایش اشتغالزایی و سطح رفاه بندر چابهار منجر شود و زمینه توسعه آن را فراهم کند.

وجود جاذبه‌های طبیعی مانند کوه‌های مینیاتوری یا تالاب لیپار موسوم به تالاب صورتی در سواحل بسیار زیبا و بکر بندر چابهار از دیگر فرصت‌های این بندر به‌شمار می‌آید. با وجود آنکه بکر بودن این مناطق خود عاملی برای جذب گردشگران خارجی بوده، اما نبود زیرساخت‌های و امکانات رفاهی مناسب سبب شده است تا دسترسی گردشگران به این مناطق دشوار باشد. بدون تردید، ایجاد امکانات لازم برای حمل‌و‌نقل مسافران می‌تواند شرایط ورود گردشگران به این منطقه را فراهم کند و نقش مهمی در توسعه صنعت توریسم کشور ایفا کند.

از حیث منطقه‌ای و بین‌المللی نیز با توجه به موقعیت منحصر به فرد بندر چابهار در کریدور بین‌المللی شمال به جنوب و ایجاد مسیر ترانزیتی برای دستیابی کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی و افغانستان به آبهای آزاد اقیانوس هند، فرصت‌های زیادی پیش‌روی این بندر قرار گرفته است. یکی از مزیت‌های ترانزیتی بندر چابهار در آن است که از طریق بندر چابهار، مسیر کوتاه‌تر و کم‌هزینه‌تری برای صادرات هند (به عنوان یکی از شرکای تجاری اصلی کشورهای آسیای میانه) به کشورهای آسیای میانه ایجاد خواهد شد. مشکلات سیاسی بین پاکستان و هند سبب شده است تا پاکستان اجازه ورود هند به خاک این کشور برای صادرات کالاهای خود به کشورهای آسیای میانه را ندهد. به نظر می‌رسد، کم‌هزینه‌‌ترین و به صرفه‌ترین مسیر برای دسترسی هند به افغانستان و کشورهای آسیای میانه، بندر چابهار باشد. علاوه بر این، با توجه به اینکه بندر چابهار به‌لحاظ مسافتی یکی از بنادری است که کوتاه‌ترین فاصله را با کشورهای آسیای میانه دارد می‌تواند برای صادرات کالاهای این کشورها نیز مسیری به صرفه باشد. آمار و اطلاعات منتشر شده توسط بانک جهانی در خصوص تجارت فرامرزی نشان می‌دهد که مسیر ایران به‌ لحاظ هزینه مورد نیاز برای صادرات و واردات کالا، برای کشورهای آسیای میانه مسیری به صرفه است. براساس آمار و اطلاعات بانک جهانی در سال 2018، به استثنای قزاقستان که هزینه واردات کالای آن صفر است، هزینه صادرات و واردات ایران[3] در مقایسه با کشورهای آسیای میانه به‌طور قابل توجهی پایین‌تر است. درحالی که هزینه واردات و صادرات ایران به‌طور متوسط بین 200-100 دلار است، در کشورهای آسیای میانه این رقم بین 320-200 دلار است. بنابراین، انتقال محموله‌های صادراتی و وارداتی از طریق ایران، به دلیل آنکه هزینه انتقال کالا پایین‌تر است، برای این کشورها بسیار مقرون به صرفه خواهد بود. بدون تردید با افزایش عملیات ترانزیت بین‌المللی، نه‌تنها ایران می‌تواند سهم خود را در ترانزیت بین‌المللی افزایش دهد و نقش کشورمان را در همکاری‌های منطقه‌ای و جهانی پررنگ‌تر سازد، بلکه این امر می‌تواند منبع درآمد پایدار و مطمئن‌ اقتصادی را هم برای کشورمان ایجاد کند. ضمن اینکه، نزدیکی بندر چابهار به آب‌های بین‌المللی می‌تواند هزینه حمل دریایی از این بندر را کاهش دهد و این موضوع فرصت مناسبی برای افزایش میزان صادرات کالا به‌ویژه صادرات مواد اولیه فولاد (به دلیل نزدیکی این بندر به معادن سنگ آهن) خواهد بود.

علاوه بر این، به اعتقاد برخی از کارشناسان حوزه بندر و کشتیرانی، موقعیت جغرافیایی مناسب بندر چابهار امکان احداث ایستگاه سوختگیری برای کشتی‌های منطقه را فراهم کرده است. درحال حاضر کشتی‌ها و شناورهایی که در خلیج فارس تردد می‌کنند سوختگیری خود را از بندر فجیره امارات متحده عربی انجام می‌دهند، در حالی که این امکان در بنادر جنوب ایران ازجمله بندر چابهار وجود دارد. نکته مهمی که در خصوص ظرفیت‌های بندر چابهار باید مدنظر قرار داد آن است که به بندر چابهار تنها به‌عنوان محلی برای ترانزیت و بارگیری کالا نباید نگاه شود، بلکه باید احداث صنایع تولیدی برای صادرات و به طور کلی فراهم‌سازی فرایند تولید نیز مورد توجه قرار گیرد.

 فرصت‌ها وقابلیت‌های اقتصادی بالا در بندر چابهار سبب شده تا کشورهای قدرتمندی مانند هند از سرمایه‌گذاری در این بندر استقبال کنند. هند به‌عنوان یک اقتصاد نوظهور تلاش‌های زیادی برای دستیابی کریدورهای بین‌المللی و ترانزیت کالاهایش از آنها کرده است. یکی از بازارهای هدف هند، افغانستان و آسیای مرکزی است و درحال حاضر هند تمایل دارد تا از طریق بندر چابهار به کشورهای آسیای مرکزی و افغانستان متصل شود. زیرا از یک سو ترانزیت کالا از طریق بندر چابهار به کاهش هزینه و زمان حمل‌و‌نقل کالا‌های هند به کشورهای آسیای مرکزی و افعانستان منجر خواهد شد و ازسوی دیگر کشورهای محصور در خشکی در منطقه آسیای مرکزی از این طریق مسیر جدیدی برای تجارت از طریق بندر چابهار پیدا خواهند کرد. ازسوی دیگر با توجه به مشکلات سیاسی به وجود آمده بین هند و پاکستان، هند بندر چابهار را گزینه‌ مناسبی برای دور زدن پاکستان در نظر گرفته است تا دیگر نیازی به حمل کالاهای خود از طریق خاک پاکستان نداشته باشد. در این راستا، در سال 2012 دولت هند اعلام کرد که در فاز اول توسعه بندر چابهار،100 میلیون دلار برای توسعه زیرساخت‌های بندر چابهار سرمایه‌گذاری می‌کنند (Patnaik,2016)، اما مسایل مربوط به پرونده هسته‌ای ایران و تحریم های گسترده علیه ایران باعث توقف این پروژه شد. پس از توافق هسته‌ای ایران در سال 1394، مجدداً امضای تفاهم‌نامه سرمایه‌گذاری هند در بندر چابهار بین دو کشور صورت گرفت. براساس توافق‌نامه‌ای که در خرداد سال 1395 بین ایران، هند و افغانستان منعقد شد، هند متعهد شده که برای احداث دو پایانه بزرگ ساحلی و پنج پست اسکله به ارزش 200 میلیون دلار و 300 میلیون دلار در بخش‌های زیربنایی چابهار سرمایه‌گذاری کند. بدون تردید مشارکت هند در پروژه توسعه بندر چابهار، به این کشور کمک می‌کند تا صادرات خود را به ایران افزایش دهد و درعین‌حال هزینه ترانزیت کالاهای صادراتی خود به آسیای مرکزی و اروپای شرقی را از طریق کریدور جنوبی ـ شمالی ایران کاهش دهد. در مقابل ایران نیز می‌تواند با استفاده از سرمایه‌‌های هندی عقب‌ماندگی‌های بندر چابهار را نسبت به بندر گوادر به‌عنوان بندر رقیب جبران کند و با وابسته کردن مسیر دسترسی هند به آسیای مرکزی از طریق خاک ایران نقش خود را منطقه آسیای مرکزی تقویت کند.

 براساس اطلاعات در دسترس ژاپن و عمان نیز در نظر دارند تا با هند در پروژه توسعه بندر چابهار همکاری کند. مسئولان اقتصادی این کشورها در راستای افزایش مبادلات اقتصادی و تجاری منطقه‌ای خود تمایل ویژه‌ای به توسعه بنادر چابهار دارند. بی‌ترد حضور قدرت‌هایی مانند هند و ژاپن در بندر چابهار می‌تواند کمک به‌سزایی به توسعه بندر چابهار کند. در این راستا، راه‌اندازی خط کشتیرانی چابهار _ مسقط زمینه مناسبی برای تجار عمانی فراهم می‌کند تا از این خط برای ورود به بازار آسیای مرکزی و همچنین استان‌های دیگر ایران استفاده کنند. دراین بین، استفاده از فرصت‌های بیان‌شده و تکمیل پروژه کریدور شمال به جنوب با توسعه بندر چابهار درآمدهای ارزی را برای ایران در پی خواهد داشت و علاوه بر ارتقاء جایگاه بین‌المللی می‌تواند به توسعه شرق ایران منجر شود.

علاوه بر موارد یاد‌شده باید عنوان کرد که یکی از مهم‌ترین فرصت‌های پیش‌روی بندر چابهار امنیت بالای شهرستان چابهار در مقایسه با رقیب اصلی این بندر یعنی بندر گوادر پاکستان است. اگرچه تاکنون کریدور پاکستان ـ چین از مبدأ بندر گوادر، مزیت‌ها و فرصت‌های زیادی به‌ویژه برای پاکستان و چین به همراه داشته و خواهد داشت، اما باید توجه داشت که استفاده از فرصت‌های موجود در بندر گوادر در فضای باثبات سیاسی و امنیتی امکان‌پذیر است و ناپایداری سیاسی در داخل خاک پاکستان از یک‌سو و از سوی‌دیگر عبور کریدور چین پاکستان از ایالت کشمیر به‌عنوان منطقه مورد مورد مناقشه هند و پاکستان، از مهم‌ترین موانع بر سر راه توسعه و موفقیت این بندر هستند که اگرچه برای بندر گوادر یک تهدید به شمار می‌آید، اما برای بندر چابهار می‌تواند به‌عنوان یک فرصت مطرح شود.

 

جدول 4. مهم‌ترین فرصت‌ها و تهدیدهای پیش‌روی بندر چابهار

تهدیدها	جذب سرمایه‌گذاری خارجی با حجم بالا در بنادر رقیب مانند گوادر پاکستان
	تحریم‌های بین‌المللی همه جانبه علیه ایران و نااطمینانی در خصوص شرایط اقتصادی و سیاسی‌کشور
	عدم همکاری شرکت‌های اروپایی در توسعه بندر چابهار
فرصت‌ها	نیروی کار ارزان
	دسترسی به منابع فراوان آبزیان در دریای عمان
	دسترسی به محصولات کشاورزی مانند خرما
	دسترسی به برخی از مواد معدنی در نواحی همجوار مانند سنگ آهک
	وجود جاذبه‌های توریستی در سواحل دریا
	مکان مناسب برای احداث ایستگاه‌های سوخت‌گیری کشتی‌ها
	مجاورت بندر با منطقه آزاد تجاری ـ صنعتی چابهار و وجود تسهیلات و مشوق‌های منطقه آزاد
	همجواری با کشورهای پاکستان و افغانستان و بازار بزرگ مصرف آنها با توجه به جمعیت بالای آنها
	خارج بودن از منطقه بحرانی خلیج فارس و تنگه استراتژیک هرمز
	کوتاه‌ترین و اقتصادی‌ترین مسیر ترانزیت کالا به کشور‌های آسیای مرکزی
	امکان افزایش صادرات مواد اولیه

 

باتوجه‌به آنچه درخصوص وضعیت عملیاتی و زیرساخت‌های بندر گوادر بیان شد، این بندر توانایی این را خواهد داشت که به‌عنوان یک رقیب بالقوه برای بندر چابهار تلقی شود. حال در صورتی که به دلیل حضور پررنگ چین در بندر گوادر روابط بین دو کشور شرقی ایران یعنی پاکستان و چین بیش از پیش ارتقا یابد، آنگاه این امکان وجود خواهد داشت که ایران برخی از قابلیت‌های ترانزیتی خود به آسیای مرکزی را از دست دهد. درصورتی‌که بتوان به موقع زیرساخت‌های لازم را ایجاد کرد، بندر گوادر دیگر به‌عنوان تهدید‌کننده نخواهد بود، اما تأخیر در تکمیل زیرساخت‌های بندری و پسکرانه‌های آن می‌تواند باعث از دست دادن فرصت طلایی بندر چابهار در جذب سهم تجارت جهانی کشور و سوق دادن این فرصت به سمت بنادر رقیب در ساحل خلیج فارس و دریای عمان (به‌ویژه بندر گوادر) خواهد شد. علاوه ‌بر این، رقبای بندری زیادی مانند بندر جبل‌علی امارات متحده عربی به‌عنوان یکی از بنادر مجهز در منطقه خلیج فارس، می‌توانند تهدیدی برای بندر چابهار به‌ شمار آیند و تلنگری برای فعال‌تر شدن این بندر باشند. نکته قابل توجه آن است که درحال‌حاضر بیشتر بندرهایی که در حاشیه خلیج فارس قرار دارند درحال افزایش ظرفیت خود و تقویت هر چه بیشتر جایگاه بندر در نقل و انتقال‌های منطقه هستند، اما بندر چابهار با وجود آنکه از مزیت جغرافیایی بیشتر در خلیج فارس برخوردار است، بسیار کمتر از رقبای خود مورد توجه بوده و ادامه این روند می‌تواند تهدیدی برای فرصت‌های پیش‌رو باشد.

احتمال بازگشت تحریم‌ها از سوی ایالات متحده آمریکا نیز می‌تواند تهدیدی جدی بر سر راه موفقیت پروژه توسعه بندر چابهار باشد. به‌ویژه آنکه پیمانکاران اصلی بسیاری از پروژه‌های بندر چابهار وابسته به سپاه پاسداران هستند و این موضوع می‌تواند با فشار بیشتر تحریم‌ها بر این نهاد، تهدید جدی برای این پروژه‌ها باشد. همان‌طورکه در جدول شماره 4 اشاره شده، یکی دیگر از تهدید‌‌هایی که در مسیر توسعه پروژه بندر چابهار وجود دارد، عدم تمایل به همکاری و مشارکت شرکت‌های اروپایی در این پروژه است. شرکت‌‌های هندی که بخش اعظم پروژه توسعه بندر چابهار را بر عهده گرفتند، اذعان دارند که عدم همکاری تولید‌کنندگان اروپایی برای تأمین تجهیزات سبب به تعویق افتادن پروژه‌‌های زیرساختی بندر چابهار و همچنین بروز تأخیرهای طولانی در قراردادهایی که ایران با شرکت‌های بین‌المللی منعقد کرده شده است. در واقع وجود ابهام نسبت به سیاست‌‌های دولت دونالد ترامپ و نگرانی در بازگشت مجدد تحریم‌ها ازسوی ایالات متحده آمریکا سبب شده است که شرکت‌های غربی جذب پروژه توسعه بندر چابهار نشوند و به‌طور کلی متقاضیان کمی برای سرمایه‌گذاری در این منطقه وجود داشته باشد. گفتنی است که براساس اخبار وابسته به منابع دولتی هند، شرکت‌های دولتی هندی که کار توسعه چابهار را برعهده گرفته‌اند تاکنون حتی یک مناقصه برای تأمین تجهیزاتی مانند جرتقیل‌ها و فورک لیفت‌ها را به سرانجام نرساندند. زیرا بانک های اروپایی به دلیل نگرانی نسبت به سیاست‌های آمریکا حاضر به تسهیل مبادلات مربوط به ایران نیستند و بالتبع شرکت‌های اروپایی قادر به دادن پیشنهاد در مناقصه نیستند.

آنچه درخصوص موارد قوت، ضعف و تهدید‌ها و فرصت‌های بندر چابهار مورد بررسی قرار گرفت نشان می‌دهد که این بندر بیش از هر چیز، نیازمند توسعه زیرساخت‌های خود در کرانه‌ها و پسکرانه‌ها است. اهمیت استراتژیک این بندر باتوجه به روند روبه‌رشد بندر گوادر به‌عنوان بندر رقیب چابهار و حجم بالای سرمایه‌گذاری‌ چین در این بندر دوچندان خواهد بود. از این‌‌رو، عدم توجه به توسعه هر چه سریعتر بندر چابهار و از میان بردن مشکلات این بندر می‌تواند به بهای از دست دادن فرصت‌ها و ظرفیت‌های موجود تمام شود.

 

جمع‌بندی و توصیه‌ها

با توجه به موارد ضعف، قوت و فرصت‌های موجود در بندر چابهار، راهکارهای ذیل به‌منظور بهبود عملکرد و توسعه هر چه سریعتر این بندر پیشنهاد می‌شود.

ـ لحاظ کردن بندر چابهار در مطالعات طرح جامع حمل‌و‌نقل کشور: آنچه باید در گام اول توسعه بندر چابهار مورد توجه قرار گیرد، نحوه برنامه‌ریزی، سیاست‌گذاری و اتخاذ تصمیم‌های مناسبی است که بتواند با توجه به قابلیت‌های این بندر، امکان حصول اهداف مورد نظر از تأسیس آن را فراهم آورد. در این راستا، انجام مطالعات و تحقیقات جامع در ارتباط با بندر چابهار قبل از اتخاذ استراتژی مناسب ضروری است. در مطالعات طرح جامع حمل و نقل کشور مربوط به سال 1395 تنها پنج بندر اصلی یعنی بندر امام خمینی، شهید رجایی، بوشهر، انزلی و نوشهر ( که به لحاظ تناژ حدود 95 درصد از کل عملکرد بنادر کشور را به خود اختصاص داده‌اند) مورد تحلیل قرار گرفته و بندر چابهار در تحلیل مطالعات طرح جامع حمل و نقل مورد توجه قرار نگرفته است. باتوجه‌به اهمیت استراتژیک این بندر برای کشور و همچنین حضور قدرتمند بنادر رقیب در سواحل خلیج فارس و دریای عمان پیشنهاد می‌شود تا در مطالعات طرح جامع حمل‌و‌نقل کشور بندر چابهار مورد توجه قرار گیرد و تمام عوامل تأثیرگذار داخلی و خارجی بر توسعه این بندر با دقت نظر مناسبی مورد ارزیابی قرار گیرد.

ـ ارایه مشوق‌های لازم نسبت به جذب بخش خصوصی برای توسعه بندر چابهار: نگاهی‌به تجربه موفق چین در مدیریت بنادر نشان می‌دهد با وجود آنکه سیاست‌های اجرائی این کشور در بنادر به وسیله دولت مرکزی اتخاذ شده و از خط‌مشی اقتصاد متکی بر برنامه‌ریزی تبعیت می‌کنند، اما در عمل بخش خصوصی این کشور نقش اصلی و عمده در توسعه این مناطق داشته است. در واقع دولت در ابتدا شروع به احداث این مناطق کرده است، اما در ادامه بخش خصوصی این کشور گام‌های بعدی را برای گسترش و توسعه برداشته است و درحال‌حاضر بیشتر این مناطق به صورت ترکیبی از مدل خصوصی و دولتی اداره می‌شوند. در این راستا، انتظار می‌رود دولت با ارائه مشوق‌های لازم نسبت به جذب بخش خصوصی برای توسعه هر چه زودتر این بندر اقدام کند.

ـ تجهیز هرچه سریعتر بندر چابهار به تجهیزات و زیرساخت‌های لازم: یکی از مزیت‌های اصلی بندر چابهار کوتاه‌‌تر کردن مسیر ترانزیت کالا به کشور‌های آسیای مرکزی و افغانستان است بنابراین، بهبود کیفیت زیرساخت‌‌های این بندر و توسعه آن سبب خواهد شد تا کشتی‌هایی که کالاهای صادراتی به کشورهای یادشده حمل می‌کنند، در راستای کاهش مصرف سوخت، هزینه کمتر و صرفه‌جویی در وقت خود، بندر چابهار را برای تخلیه و بارگیری کالا انتخاب کنند. در مورد سایر کشتی‌های وارد شده به منطقه نیز کالاها قبل از ورود به بنادر عربی حاشیه خلیج فارس، در بندر چابهار تخلیه شده و این موضوع می‌تواند فرصت بزرگ برای درآمد‌زایی کشور باشد. در این راستا، مدرن کردن بندر چابهار از طریق احداث اسکله‌های مدرن و ارتقاء قابلیت‌های این بنادر جهت پذیرش کشتی‌های بزرگ و کانتینری، ساخت انبارهای کافی و مناسب جهت نگهداری کالا و همچنین ارتقای توانمندی در ارائه خدمات سوخت رسانی و پشتیبانی به خطوط کشتیرانی آبراه‌های بین‌‌المللی و توسعه و بهبود فعالیت‌ها و خدمات حمل‌و‌نقل هوایی و ریلی پیشنهاد می‌شود.

ـ معرفی مزیت‌های نسبی بندر چابهار برای متقاضیان سرمایه‌گذاری: یکی از مهم‌ترین مواردی که برای موفقیت یک بندر باید مورد توجه قرار داد، جذب سرمایه‌گذاران خارجی است. برای این منظور در گام اول باید عوامل جذب‌کننده شرکت‌های خارجی را شناخت. از‌این‌‌رو، علاوه بر فراهم‌سازی زیرساخت‌های لازم و همچنین برطرف نمودن برخی از ابهام‌ها در ارتباط با قوانین و مقررات بندر، شناسایی فرصت‌های سرمایه‌گذاری در بخش‌های مختلف اقتصادی و همچنین حوزه‌های نیازمند همکاری با کشورهای خارجی و معرفی آنها به سرمایه‌‌گذاران خارجی را می‌توان از مهم‌ترین عوامل کلیدی در زمینه موفقیت در جذب سرمایه‌گذاران خارجی به‌ شمار آورد.

ـ تلاش برای بازاریابی و جذب مشتریان خارجی: بدون ‌تردید برای توسعه یک بندر تجاری موفق نمی‌توان تنها به انجام سرمایه‌گذاری و یا توسعه عمرانی و حتی تجهیز بنادر اتکا کرد. زیرا حتی در صورت داشتن زیرساخت‌‌های کافی و فن‌آوری‌های روز، اگر مدیریت بندر قادر به جذب جریان‌های تجاری نباشد، درعمل سرمایه‌‌گذاری‌های انجام شده بی‌ثمر خواهد ماند. در این راستا، شناسایی بازارهای مصرف کشورهای آسیای مرکزی و بررسی امکان ترانزیت کالا به این کشورها از طریق بندر چابهار و همچنین ایجاد نمایشگاه‌های دائمی یا موقت برای نمایش محصولات و بازاریابی آن توصیه می‌شود.

ـ توسعه خدمات لجستیکی در بندر چابهار: به‌طورکلی یکی از کارکردهای بنادر خلق ارزش افزوده است و بنادر می‌توانند به کالاهایی که از آنها عبور می‌کنند ارزش و خدمات ویژه اضافه نمایند. در واقع در صورت توجه به این مهم، به بنادر تنها به‌عنوان محلی برای ورود و خروج کالاها نگاه نمی‌شود، بلکه با احداث کارخانه‌ها در محوطه‌های پشتی اسکله‌ها می‌توان فضایی را برای سرمایه‌گذاری افراد و همچنین ایجاد اشتغال بومی نیز ایجاد کرد. این مهم در بندر چابهار مورد توجه قرار نگرفته و درحال‌حاضر نبود زیرساخت‌های بندر برای ارائه خدمات ارزش‌افزوده لجستیکی یکی از موارد ضعف بندر چابهار به ‌شمار می‌آید. اگرچه به‌طور کلی الگوی زنجیره تأمین در بنادر ایران همچنان در مراحل ابتدایی و سنتی خود است، اما در صورتی که بتوان چالش‌های کنونی را در خصوص فقدان مدیریت لجستیک کشور مانند محدودیت زیرساخت‌ها، نبود شرکت‌های تخصصی خدمات لجستیک و سطح پایین ارایه خدمات به مشتریان در بندر را برطرف کرد، این مهم می‌تواند کمک شایانی به توسعه بندر چابهار کند.

ـ بهره‌برداری از جاذبه‌های گردشگری بندر چابهار: سواحل بندر چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، به دلیل داشتن آب‌و‌هوای مناسب که تقریباً در چهار فصل سال بهاری است و تنوع بالای پوشش‌های گیاهی و گونه‌های جانوری و همچنین جاذبه‌های منحصر به فرد طبیعی و تاریخی از قابلیت‌های گسترده‌ای برای جذب گردشگر برخوردار است، اما باید توجه داشت که چنین قابلیت‌‌هایی زمانی سومند خواهد بود و می‌تواند برای کشور از طریق صنعت توریسم ارزآوری داشته باشد که امکانات و زیرساخت‌های گردشگری فراهم باشد. درحال‌حاضر ورود کشتی‌های کروز از مبدأ مقسط به منطقه آزاد چابهار شروع شده، اما باید توجه داشت که زمانی می‌توان از این فرصت به‌نحو احسن استفاده کرد که جاذبه‌های لازم برای مسافرین این کشتی‌های کروز فراهم شود. برای نمونه می‌توان با بررسی سلایق و نیازهای گردشگران عمانی و ساخت امکانات گردشگری در بندر چابهار متناسب با آنها می‌تواند در جذب این گردشگران اثرگذار باشند. علاوه‌براین، یکی دیگر از جاذبه‌های بندر چابهار وجود کوه‌های مینیاتوری به‌عنوان یک پدیده منحصر به فرد در سواحل بسیار زیبا و بکر بندر چابهار است. اگرچه بکر بودن این منطقه خود عاملی برای جذب گردشگران خارجی است، اما نبود زیرساخت‌های حمل‌و‌نقلی، دسترسی گردشگران را به این منطقه دشوار کرده است. باوجود آنکه بیش از 20 سال از تأسیس منطقه آزاد تجاری صنعتی چابهار، اما فرصت‌‌های لازم برای ایجاد سهولت در سفر گردشگران فراهم نشده است. بنابراین، مجهز کردن بندر چابهار به زیرساخت‌های لازم برای جابجایی مسافران و همچنین امکانات رفاهی مناسب می‌تواند در جذب بیشتر گردشگران خارجی اثرگذار باشد.

ـ افزایش نقش نهادها و شرکت‌‌های بومی در بندر چابهار: بررسی پروژه‌هایی که هم‌اکنون در توسعه بندر چابهار درحال اجرا است حاکی از آن است که نه‌تنها این پروژه‌ها نقش چندانی در توسعه و بهبود اوضاع مردم این منطقه نداشته است، بلکه این شرکت‌های غیربومی‌ هستند که نقش اصلی را در این پروژه‌ها ایفا می‌کنند و در عمل مردم منطقه چابهار به حاشیه رفته‌اند. ازاین‌‌رو، با توجه به شکافی که وضعیت درآمد، اشتغال و استانداردهای زندگی این منطقه با متوسط کل کشور دارد، به‌منظور ارتقاء وضعیت رفاه و ایجاد فرصت‌های شغلی بیشتر در این منطقه، تأسیس شرکت‌های بومی و همچنین استخدام افراد بومی در سازمان‌ها و نهاهای مربوطه توصیه می‌شود.

ـ تعامل بندر چابهار و منطقه آزاد چابهار: نگاهی بر تجارب بنادر موفق جهان مانند بندر جبل‌علی امارات متحده عربی به‌عنوان بزرگترین بندر خاورمیانه حاکی از این واقعیت است که یکی از علل مهم در موفقیت این بندر تعامل منطقه آزاد جبل‌علی و بندر جبل‌علی است. درواقع منطقه آزاد جبل‌علی به‌عنوان منطقه‌ای برای تولید کالا و خدمات مدنظر قرار گرفته و بندر جبل علی نیز به‌منظور جابجایی و ترانزیت کالا‌های تولید شده مورد توجه قرار گرفت. به‌نحوی که، منطقه آزاد جبل علی نقش بسیار اثرگذاری در پشتیبانی و توسعه فعالیت های بندری و تبدیل بندر جبل‌علی به بنادر نسل سوم (در این بنادر به دلیل حمل و نقل چند وجهی و نیازهای رو به رشد تجارت، به فعالیت‌های بازاریابی و ارزش افزوده کالا پرداخته می‌شود که نقش مهمی در زنجیره حمل و نقل یکپارچه که بر پایه تولید و توزیع بنا شده دارد) ایفا کرده است. برای نمونه بخش عمده‌ای از ترافیک سالانه کانتینری بندر جبل علی به واسطه فعالیت‌های شرکت‌های مستقر در منطقه آزاد بوده است. این در حالی است که در کشور ما موضوع الحاق بندر چابهار به منطقه آزاد چابهار پس از گذشت 13 سال هنوز به مرحله توافق نهایی نرسیده است. ازاین‌ رو، توصیه می‌شود تا بین بندر چابهار و منطقه آزاد چابهار یک هماهنگی منسجم برقرار شود.

ـ کارآمدسازی مدیریت بندر چابهار: امروزه رقابت بالایی درخصوص اداره و بهره‌برداری بین بنادر مختلف جهان برقرار است به‌نحوی که هر بندر سعی می‌کند با ارائه خدمات باکیفیت‌تر به کشتی‌ها، آن‌ها را به استفاده هرچه بیشتر از بندر خود به‌منظور بارگیری و تخلیه بار ترغیب کرده و در نتیجه، حاشیه سود خود را افزایش دهد. موضوع مدیریت بندر یکی از موضوعات مورد مناقشه در بندر چابهار است. به‌‌نظر می‌رسد، در کنار عوامل خارجی مانند تحریم‌های بین‌المللی و عدم تمایل شرکت‌های خارجی به همکاری با ایران که در کند شدن مسیر توسعه بندر چابهار اثرگذار بوده، عوامل داخلی مانند مدیریت ناکارآمد نیز در این موضوع سهم به‌سزایی داشته است. یکی از عوامل اثرگذار بر ناکارآمدی مدیریت بندر چابهار، نبود مدیریت پکپارچه و منسجم است. نبود مدیریت یکپارچه و کارآمد سبب شده تا اطلاعات کافی و دقیق از تجهیزات، امکانات، زیرساخت‌های ارتباطی و تخلیه و بارگیری کشتی‌های بنادر و... وجود نداشته باشد و بازرگانان و فعالان اقتصادی داخلی و خارجی که نیاز به دسترسی به این اطلاعات دارند از آن محروم باشند. تجربه موفق کشورهایی مانند آلمان، هلند، بلژیک و مالزی مؤید این موضوع است که راه‌اندازی سیستم جامع اطلاعاتی یکی از پیش نیاز‌های اصلی جهت مدیریت بهینه بنادر است و این کشورها توانسته‌اند با راه‌اندازی سیستم جامع الکترونیک در بنادر خود در هزینه و زمان صادرات، واردات کالا و کانتینرها صرفه‌جویی کنند و شفافیت و کنترل بیشتری بر ترانزیت کالاها داشته باشند. بنابراین، راه‌اندازی چنین سیستمی به‌عنوان یک راهکار جهانی برای مدیریت بهتر بنادر کشور ازجمله بندر چابهار توصیه می‌شود.

ـ آموزش نیروی متخصص بومی و مشارکت آنها در فعالیت‌های اقتصادی: همان‌طور که در متن گزارش اشاره شد یکی از موارد ضعف بندر چابهار آن است که به‌رغم داشتن نیروی کار تحصیل‌کرده بومی از نیروی کار غیر بومی در فعالیت‌های اقتصادی استفاده می‌شود. این درحالی است که، مشارکت فعال نیروی کار بومی و عدم تغییر بافت جمعیتی می‌تواند زمینه فقرزدایی در استان سیستان و بلوچستان و توسعه نیروی انسانی و شکوفایی اقتصادی را فراهم آورد. در این راستا، با توجه‌به اینکه بخش عمده‌ای از جمعیت بیکار این شهر افراد با تحصیلات ابتدایی هستند و در نتیجه، تخصص کافی برای انجام برخی از فعالیت‌ها را ندارند، از این‌‌رو، توصیه می‌‌شود که هم زمینه لازم برای آموزش این افراد فراهم شود (زیرا توانمند‌سازی نیروی کار محلی می‌تواند فرصت بسیار مناسبی را برای توسعه بندر چابهار فراهم آورد) و هم مدیران شرکت‌ها و نهادهایی که درحال‌حاضر در این منطقه مشغول به کار هستند از نیروی کار متخصص بومی استفاده نمایند.