نقش توسعه بندر چابهار به‌عنوان يك ابر پروژه در توسعه اقتصادي

مقدمه

امروزه يكي از ابزارهاي مؤثر كشورها به‌ويژه كشورهاي در حال توسعه كه توسعه صادرات را الگويي در جهت رشد و توسعه اقتصادي خود انتخاب كرده‌اند، تأسيس بنادر است به‌نحوي كه، در فرآيند توسعه اقتصادي و اجتماعي كشورها، همبستگي مستقيمي بين توسعه بنادر و دستيابي به نرخ رشد اقتصادي بالاتر وجود دارد. بنادر ازجمله عوامل تسريع در فرآيند توسعه اقتصاد ملي و منطقه‌اي و يكي از حلقه‌هاي اصلي حمل‌و‌نقل دريايي و مبادي ورود و خروج كالا هستند و در سراسر جهان به‌‌عنوان عاملي راهبردي براي كشورها به شمار مي‌آيند.

در كشور ما نيز ايجاد بنادر به‌عنوان عاملي براي توسعه صادرات، ايجاد اشتغال و ارتقاء جايگاه اقتصادي كشور موردتوجه سياست‌گذاران بوده است. دراين راستا، درحال حاضر 13 بندر اصلي در كشور وجود دارد كه از جنوب شرقي استان سيستان و بلوچستان در كرانه درياي عمان و اقيانوس هند قرار گرفته است. بندر چابهار به دليل داشتن ظرفيت و قابليت‌هاي بالاي ژئوپليتيكي و ژئواكونوميكي بسيار حائز اهميت بوده و به‌عنوان مهم‌ترين بندر در جنوب شرقي كشور و تنها بندر اقيانوسي كشور شناخته شده است. موقعيت استراتژيك و منحصربه فرد جغرافيايي اين بندر كه نزديكترين راه دسترسي كشورهاي محصور در خشكي منطقه آسياي ميانه به آب‌هاي آزاد و نزديكترين بندر اقيانوس هند در مسيرهاي منتهي به افغانستان و جنوب‌شرقي اروپا است، اهميت اين بندر را در معادلات بين‌المللي و حمل و نقل جهاني دوچندان ساخته است.

با توجه به آنچه بيان شد، به‌‌نظر مي‌رسد، طراحي سياست‌هاي داخلي و خارجي كارآمد و مناسب در جنوب‌شرقي كشور براي بهره‌برداري از فرصت‌ها و قابليت‌هاي بندر چابهار ضروري است تا بتواند زمينه لازم براي توسعه پايدار را در اين منطقه فراهم و ايران را به يكي از كانون‌هاي سرمايه‌گذاري‌ها و فعاليت‌هاي اقتصادي و ترانزيتي در منطقه تبديل كند. اهميت اين موضوع با توجه به حضور رقيب اصلي بندر چابهار يعني بندر گوادر در جنوب ايالت بلوچستان پاكستان كه به سرعت در حال رشد و توسعه است و سرمايه‌گذاري‌هاي قابل توجهي كه از سوي قدرت‌هاي جهاني مانند چين در اين منطقه در حال انجام است دوچندان خواهد بود.

باتوجه به اينكه در سال‌هاي اخير بندر گوادر پاكستان در كانون توجهات ملي و بين‌المللي نيز قرار گرفته، بي‌توجهي و عدم تحرك لازم نسبت به توسعه‌يافتگي بندر چابهار و عدم استفاده از قابليت‌ها و فرصت‌هاي موجود در اين بندر، مي‌تواند به از دست رفتن فرصت‌هاي بالقوه اين منطقه و تضعيف موقعيت ژئوپليتيكي بندر چابهار منجر شود. بديهي است بررسي و شناخت دقيق تغييرات و تحولات بندر چابهار طي سال‌هاي اخير موجب مي‌شود تا تصميم‌‌گيران و برنامه‌ريزان كشور در حوزه حمل‌و‌نقل دريايي بتوانند به تحليل شرايط و تدوين برنامه‌هاي استراتژيك لازم بر مبناي فرصت‌ها و تهديد‌هاي پيش‌رو بپردازند.

در راستاي مطالب عنوان شده و باتوجه به اهميت راهبردي بندر چابهار براي كشورمان، گزارش پيش‌رو تلاش مي‌كند تا از طريق آمار و اطلاعات موجود، ميزان توسعه‌يافتگي بندر چابهار مورد ارزيابي قرار گيرد. براي اين منظور در بخش نخست، بندر چابهار از لحاظ موقعيت ژئوپليتيكي و ژئواكونوميكي آن مورد بررسي قرار گرفته و سپس عملكرد بندر چابهار به لحاظ ظرفيت‌هاي عملياتي ارايه شده و به برخي از مهم‌ترين موارد قوت، ضعف، فرصت و تهديدهاي پيش‌روي اين بندر اشاره شده است. در بخش چهارم برمبناي آمار و اطلاعات موجود تصويري از عملكرد بندر گوادر به‌عنوان رقيب اصلي بندر چابهار ارايه شده و در نهايت، برمبناي چالش‌ها و فرصت‌هاي اقتصادي موجود در بندر چابهار، راهبردهاي لازم براي دستيابي به توسعه و گسترش هر چه بيشتر اين بندر بيان شده است.

 

1. جايگاه ژئوپليتيكي و ژئواكونوميكي بندر چابهار

بندر چابهار در ساحل شرقي چابهار و در استان سيستان و بلوچستان واقع شده كه بيش از ۵۴۱ كيلومتر مرز دريايي دارد. اين بندر از دو مجموعه بندري شامل بندر شهيد بهشتي و شهيد كلانتري تشكيل شده كه به دليل برخورداري از امكان توسعه فيزيكي بيشتر و اراضي وسيع‌تر در بندر شهيد بهشتي، طرح جامع توسعه بندر چابهار بر توسعه آن تمركز يافته است. به لحاظ موقعيت ژئوپليتيكي بندر چابهار در مقايسه با ديگر مناطق ساحلي در جنوب ايران داراي موقعيت ممتازي در خصوص كشتيراني و حمل‌ونقل دريايي است؛ براي نمونه عمق زياد آب در بندر چابهار شرايط و فضاي مناسبي را براي پهلوگيري شناورهاي سنگين و كشتي‌هاي اقيانوس پيما و همچنين ايجاد تأسيسات بندري، در اين بندر فراهم ساخته است.

علاوه‌بر موقعيت جغرافيايي مناسب بندر چابهار، مزيت‌هاي اقتصادي نيز در استراتژيك بودن اين بندر نقش مهمي دارند. يكي از قابليت‌ها و كاركردهاي بسيار مهم بندر چابهار به لحاظ اقتصادي واقع شدن سواحل اين بندر در مسير ترانزيتي كالاها است. با توجه به موقعيت ويژه بندر چابهار در شرق تنگه هرمز و درياي عمان، اين بندر در مسير خطوط اصلي كشتيراني به آفريقا، آسيا و اروپا قرار گرفته و به‌عنوان نزديكترين راه ارتباطي و ترانزيتي كشورهاي آسياي ميانه (افغانستان، تركمنستان، ازبكستان، تاجيكستان، قرقيزستان، قزاقستان) به بازارهاي خليج فارس، شرق آفريقا و ديگر نقاط جهان شناخته شده و دروازه ورودي كريدور بين‌المللي شمال ـ جنوب به شمار مي‌آيد. قرار گرفتن بندر چابهار در مسير كريدورهاي ترانزيتي شمال ـ جنوب به‌عنوان مسير برقراري ارتباط ترازيتي بين كشورهاي روسيه، آسياي مركزي، قفقاز و اروپاي شرقي با كشورهاي آسياي جنوبي و كشورهاي حاشيه خليج فارس، يك مزيت برجسته براي اين بندر به ‌شمار مي‌‌‌آيد. از اين ‌رو، بندر چابهار مي‌تواند جايگاه ويژه‌اي در ترانزيت كالا به ساير كشورهاي منطقه داشته باشد. در تأييد مزيت ترانزيتي بندر چابهار گفتني است كه در طرح سازمان توسعه صنعتي ملل متحد[1] سواحل درياي عمان كه بندر چابهار در آنجا واقع شده نزديك‌ترين راه و مسير انتقال انرژي بين قاره‌اي شناخته شده است. در اين طرح بندر چابهار به‌عنوان بزرگترين ترمينال مايع‌سازي گاز و انتقال آن به بازار مصرف جنوب شرق آسيا از جمله چين و ژاپن در نظر گرفته شده است.

 

2. ظرفيت عملياتي، امكانات و زيرساخت‌هاي بندر چابهار

بدون ترديد اولين قدم در مسير توسعه و برنامه‌ريزي يك منطقه، شناخت وضعيت موجود آن است. با شناخت وضعيت موجود مي‌توان به‌منظور رسيدن به اهداف، برنامه‌ريزي‌هاي مؤثري انجام داد. مهم‌ترين ابزار در شناخت وضعيت موجود نيز آمار و اطلاعات است. باتوجه به تنوع و گستردگي شاخص‌هايي كه براي بررسي وضعيت موجود بنادر كشور وجود دارد، در اين بخش تلاش شده تا برخي از مهم‌ترين آمارها از ظرفيت بندر چابهار مانند ظرفيت اسكله‌ها، عملكرد تخليه و بارگيري كانتينر‌ها، تردد شناورها و همچنين حجم صادرات و واردات نفتي و غيرنفتي مورد مطالعه قرار گيرند. براي ارايه تصوير روشن‌تر از ظرفيت عملياتي بندر چابهار، برخي از اين شاخص‌ها در پنج بندر اصلي كشور و بندر چابهار مورد بررسي قرار گرفته است.

همان‌طور كه در بخش قبل اشاره شد، بندر چابهار از دو بندر شهيد بهشتي و بندر شهيد كلانتري تشكيل شده است. عمليات اجرايي بندر شهيد كلانتري از سال 1362 شروع شد و با تكميل 4 پست اسكله فلزي در آن سال به بهره‌بردراي رسيد و بندر شهيد بهشتي نيز به‌عنوان دومين بندر مهم چابهار در سال 1361 احداث شد. با توجه به اراضي وسيع‌تر بندر شهيد بهشتي به‌منظور توسعه اين بندر، تمركز اصلي در ايجاد زيرساخت‌ها در بندر شهيد بهشتي است. به‌منظور استفاده از موقعيت منحصربه‌فرد بندر چابهار به‌عنوان مساعدترين محل براي تنها بندر اقيانوسي ايران، سازمان بنادر و دريانوردي در سال 1384، طرح توسعه جامع بندر چابهار با تمركز بر بندر شهيد بهشتي را با به‌كارگيري مشاوران بين‌المللي تهيه كرد. براساس اين طرح، توسعه بندر چابهار در چهار فاز تعريف شده است كه ظرفيت‌هاي ايجاد شده به تفكيك و تعداد اسكله‌ها به صورت تجمعي در هر فاز در جدول شماره 1 نشان داده شده است.

 

جدول 1. ظرفيت‌‌هاي مقرر براي هر فاز در بندر چابهار

	پست اسكله كانتينري	پست اسكله فله و عمومي	پست اسكله نفتي	مجموع ظرفيت سالانه
فاز اول	2	3	1	6 ميليون تن
فاز دوم	5	3	1	27 ميليون تن
فاز سوم	8	3	1	59 ميليون تن
فاز چهارم	10	9	3	77 ميليون تن

مأخذ: طرح توسعه بندر چابهار

 

براساس گزارش سند راهبردي حمل‌و‌نقل دريايي، توسعه بندر شهيد بهشتي به‌عنوان يكي از دو بندر مهم بندر چابهار داراي چهار فاز است كه قرار بوده زيرساخت‌ها و تأمين تجهيزات مربوط به فاز اول تا سال 2015 به بهره‌برداري برسد. به‌رغم اعلام تكميل فاز نخست پروژه توسعه اسكله بندر بهشتي در سال 1396، تخليه بار به همان روش قديمي صورت مي‌گيرد. ضمن اينكه هنوز به‌طور دقيق مشخص نشده است كه براي رسيدن به اهداف تعيين شده در فاز چهارم و رسيدن به ظرفيت 77 ميلون تني چه بازه زماني و چه ميزان سرمايه‌گذاري لازم است.

در حال حاضر بندر چابهار داراي پنج پست اسكله در بندر شهيد بهشتي و همچنين يك ترمينال مسافرتي بين‌المللي در اين بندر است. از اين 5 اسكله در بندر شهيد بهشتي، 3 پست اسكله كاربري چندمنظوره، يك پست اسكله كاربري نفتي و يك پست اسكله كاربري كالاهاي عمومي را دارند كه در مجموع بندر شهيد بهشتي 5/4 ميليون تن ظرفيت تخليه و بارگيري كالا در سال را دارد و قرار است كه در صورت بهره‌برداري از فاز اول توسعه بندر چابهار، اين ظرفيت به 6 ميليون تن در سال برسد. نكته قابل توجه آنكه آخرين اسكله ساخته شده در اين بندر مربوط به سال 1383 بوده و بعد از آن هيچ اسكله جديدي به بندر اضافه نشده است. علاوه بر احداث اسكله‌ها، از ديگر بخش‌هايي كه بايد در فاز اول طرح توسعه بندر چابهار اجرايي شود، احداث پايانه‌هاي كانتينري و چند منظوره در اراضي پس‌كرانه و نيز تسهيلات آب، برق و ساختمان‌هاي پشتيباني مانند بازرسي گمرك و پايانه‌هاي كانتينري است كه در مجموع 33 هكتار را شامل مي‌شود.

همان‌طور كه در ابتداي بحث نيز مطرح شد از جمله شاخص‌هايي كه به‌منظور بررسي عملكرد بنادر مورد بررسي قرار مي‌گيرد، حجم تخليه و بارگيري كانتينرها و حجم صادرات و وادرات كالاها است. براي بررسي دقيق‌تر عملكرد بندر چابهار، براساس آخرين اطلاعات در دسترس از سازمان بنادر و دريانوري، وضعيت شاخص‌هاي يادشده براي سال‌هاي 1395ـ1390 مورد مطالعه قرار گرفته است.

 

نمودار 1. عملكرد بندر چابهار در 5 سال گذشته (1395-1390)

 

نمودار 1. عملكرد بندر چابهار در 5 سال گذشته (1395-1390)

مأخذ: سازمان بنادر و دريانوردي

* در محور سمت چپ متغيرهاي واردات و صادرات نفتي و غير‌نفتي نشان داده شده است.

* در محور سمت راست تخليه و بارگيري نشان داده شده است.

همان‌طور كه در نمودار شماره 1 مشاهده مي‌شود، ميزان تخليه و بارگيري كانتينرها بندر چابهار از سال 1393 به بعد روند كاهشي داشته و از 46 هزار [2]TEU به 21 هزار TEU كاهش يافته است. همچنين بيشترين حجم تجارت در بندر چابهار مربوط به واردات غيرنفتي بوده كه ميزان اين متغير نيز از سال 1393 به بعد كاهش يافته و از 631 هزار تن به 383 هزار تن رسيده است. براساس آمار و اطلاعات سازمان بنادر و دريانوردي، حجم صادرات غيرنفتي انجام شده از اين بندر در مقايسه با وادرات غيرنفتي بسيار ناچيز بوده و در سال 1395 برابر با 64 هزار تن صادرات غيرنفتي از اين بندر صورت گرفته است. حجم واردات و صادرات نفتي در بندر چابهار بسيار ناچيز است.

براي ارايه تصوير روشن‌تر از وضعيت توسعه‌يافتگي بندر چابهار، در ادامه وضعيت اين بندر در مقايسه با پنج بندر اصلي در جنوب كشور مورد بررسي قرار گرفته است. در جدول شماره 3، اطلاعات كلي از بنادر يادشده نشان داده شده است. همان‌طور كه ملاحظه مي‌شود، در بين بنادر اصلي در جنوب كشور، پس از بندر شهيد باهنر، بندر چابهار پايين‌ترين ظرفيت پذيرش كالا و پايين‌ترين عملكرد را در تخليه و بارگيري كانتينر دارد.

جدول 2. وضعيت اسكله‌هاي بنادر مهم جنوب كشور

	تعداد اسكله‌ها	عمق آبخور (متر)	حداكثر ظرفيت پذيرش كالا (ميليون تن)	عملكرد تخليه و بارگيري كانتينر (واحدTEU)*
بندر امام خميني	40	11-13	55	124.119
بندر شهيد رجايي	39	15-5/7	3/93	2.279.404
بندر شهيد باهنر	13	2/10-7	5/2	4.897
بندر خرمشهر	20	9-5/4	3/9	74.474
بندر بوشهر	15	5/9-4	2/8	128.746
بندر چابهار	5	14-8	5/4	21.491

مأخذ: آمارنامه دريايي ايران، 1395

*: آمار مربوط به سال 1395

همان‌طور كه در نمودار شمار يك ملاحظه مي‌شود، بندر چابهار در بين بنادر مهم جنوب كشور با سهم كمتر از 1 درصد پايين‌ترين سهم را از كل حجم تخليه و بارگيري انجام شده در كشور در سال 1395 داشته است. همچنين مقايسه آمار كشتي‌هاي ورودي به بنادر مورد بررسي نشان مي‌دهد كه نرخ ورود كشتي‌ها به بندر چابهار در مقايسه با ديگر بنادر جنوب در پايين‌ترين مرتبه قرار دارد. در حالي كه در بندر شهيد رجايي به‌عنوان اصلي‌ترين بندر كشور به‌طور متوسط در هر سال نزديك به 4000-3000 فروند شناور وارد و خارج مي‌شوند، در بندر چابهار با وجود ظرفيت‌هاي فراوان آن براي پهلوگيري كشتي‌هاي بزرگ، به‌طور متوسط سالانه نزديك به 300 كشتي وارد و خارج مي‌شوند

 

 

نمودار 1. سهم بنادر جنوب كشور از كل حجم تخليه و بارگيري

 كانتينر كشور سال 1395

مأخذ: سازمان بنادر و دريانوردي ايران

 

علاوه بر موارد ياد‌شده كه به نوعي ظرفيت عملياتي بندر چابهار را نشان داد، بدون ترديد داشتن زيرساخت‌هاي قوي و مستحكم يكي از شاخص‌هاي اصلي ميزان پيشرفت و توسعه‌يافتگي بنادر كشور به‌ شمار مي‌آيد. در بحث زيرساخت‌ها، بندر چابهار از يك فرودگاه كوچك با پروازهاي محدود به نام فرودگاه كنارك برخوردار است كه در فاصله 10 كيلومتري بندر چابهار قرار گرفته است. همچنين در خصوص حمل‌و‌نقل‌ ريلي، اين بندر با ضعف بزرگي روبه‌رو بوده و آن فقدان راه‌‌آهن مستقيم به بندر چابهار است. اين موضوع سبب شده تا هزينه حمل و نقل مواد اوليه و محصولات، سهم بالايي در قيمت تمام شده كالاها در اين بندر داشته باشد.

در مجموع، به‌رغم سياست‌هاي كلان براي توسعه بندر چابهار، متأسفانه زيرساخت‌هاي مناسبي براي اين بندر فراهم نشده است. البته اين به معناي آن نيست كه هيچ اقدامي در اين بندر صورت نگرفته، بلكه اقدامات انجام شده چندان قابل توجه نبوده و سرمايه‌گذاري مؤثري براي توسعه اين بندر انجام نشده است. براساس اظهارات مقامات سازمان بنادر و دريانوردي تاكنون در بندر چابهار يك ميليارد دلار سرمايه‌گذاي انجام شده و قرار است در فاز اول توسعه اين بندر، ظرفيت اين بندر از 5/4 ميليون تن به 6 ميليون تن افزايش يابد. اگرچه اين ظرفيت ايجاد شده، اما مهم آن است كه حجم باري كه وارد اين بندر شده نيز متناسب با اين ظرفيت افزايش يافته باشد. به‌منظور توسعه زيرساخت‌هاي بندر چابهار، لايحه موافقتنامه تأسيس دالان حمل و نقل و گذر بين‌المللي بين كشورهاي ايران، افغانستان و هند تحت عنوان موافقتنامه چابهار در مهر ماه 1396 تصويب شده است. براساس اين، دالان ياد‌شده براي حمل و نقل ريلي، زميني و دريايي احداث مي‌شود كه مي‌توان با كشورهاي بزرگ دنيا نيز ارتباط ترانزيتي برقرار كرد. همچنين با كشور هند يك قرارداد 10 ساله به ارزش 85 ميليون دلار بسته شده است كه طي آن شركت هندي موظف است تا يك سال و نيم آينده يعني تا سال 2019 بندر چابهار را به تجهيزات تخليه و بارگيري مجهز كند. از آنجا كه در كشور ما پروژه‌هاي عمراني به‌طور عمده با زمان و هزينه بسيار بيشتر از مقدار پيش‌بيني شده انجام مي‌شوند، بنابراين، اگرچه انعقاد تفاهم‌نامه‌هايي از اين دست گام مهمي در جهت توسعه بندر چابهار است، اما آنچه بيشتر مهم بوده آن است كه در زمان و هزينه پيش‌بيني شده پروژه‌هاي مربوطه به اتمام برسد.

در مجموع نگاهي بر ظرفيت‌هاي عملياتي و وضعيت زيرساخت‌هاي بندر چابهار بيان‌كننده آن است كه منطقه آزاد چابهار به دليل فقدان زيرساخت‌هاي مناسب و محروميت منطقه نتوانسته است عملكرد مناسبي در زمينه اهداف مورد نظر داشته باشد. با وجود آنكه نزديك به 33 سال از احداث اولين اسكله اين بندر مي‌گذرد و مذاكرات متعددي با سرمايه‌گذاران خارجي براي جذب سرمايه آنها انجام شده، اما هنوز پس از گذشت 30 سال تفاوت محسوسي در عملكرد اين بندر ايجاد نشده است. نبود استراتژي مشخص براي جذب سرمايه‌گذار به اين بندر سبب شده تا اغلب مذاكرات انجام شده براي جذب سرمايه‌گذاري به سرانجام نرسد. ناكارآمدي اين بندر زماني برجسته‌تر مي‌شود كه اين بندر با بندرهاي همجوار آن مانند بندر گوادر كه به سرعت در حال رشد است مقايسه شود. براي آنكه بتوان استراتژي مناسبي را براي توسعه و گسترش اين بندر تدوين كرد، در ادامه نخست تصوير كلي از وضعيت بندر رقيب يعني بندر گوادر پاكستان ارايه شده و سپس موارد قوت، ضعف، فرصت و تهديد‌هاي بندر چابهار به تفصيل مورد بررسي قرار گرفته است.

 

4. موارد قوت و ضعف بندر چابهار

همان‌طوركه مي‌دانيم امروزه بنادر نقش بسيار مهمي در توسعه تجارت هر كشور دارند و جهاني شدن تجارت، حمل‌ونقل و ارتباطات، سبب ايجاد رقابت بين بنادر شده است. بندر چابهار به‌عنوان يكي از مهم‌ترين بنادر استراتژيك كشور كه قابليت‌هاي زيادي براي ترانزيت كالا در سطح بين‌المللي دارد، از اين امر مستثني نيست. ازاين‌رو، مديران و تصميم‌گيران در گام اول بايد اقدام به شناسايي موارد قوت و ضعف اين بندر كنند و در جهت تقليل موارد ضعف و تقويت موارد قوت آن گام بردارند. با توجه به وضعيت كنوني بندر چابهار كه در بخش قبلي به تفصيل مورد بررسي قرار گرفت، در جدول شماره 2 مهم‌ترين موارد قوت و ضعف بندر چابهار بيان شده است.

همان‌طور كه در جدول شماره 3 بيان شد، از مهم‌ترين موارد قوت بندر چابهار وجود آب‌هاي عميق و وضعيت جوي پايدار و جزر و مد محدود (به واسطه ارتباط با اقيانوس) در اين بندر است كه شرايط مناسبي را براي پهلوگيري كشتي‌هاي بزرگ با ظرفيت بالاي 80 هزار تن و همچنين ايجاد تأسيسات بندري فراهم كرده است. شب ملايم سواحل بندر چابهار از ديگر موارد قوت اين بندر است. وجود شيب ملايم در سواحل بنادر مي‌تواند امكان انجام عمليات اوراق‌سازي كشتي‌ها به‌عنوان يك صنعت را فراهم كند؛ براي نمونه، بنگلادش از اين مزيت در بندر چيتاگونگ استفاده كرده است.

 

جدول 3. مهم‌ترين موارد قوت و ضعف بندر چابهار

موارد قوت	عمق بالاي آب در خليج وسيع بندر چابهار
	وضعيت جوي پايدار
	شيب ملايم سواحل بندر چابهار
	تخفيف ۳۰ درصدي در هزينه باربري و انبارداري كالاهاي غير كانتينري نسبت به ساير بنادر كشور
	تخفيف ۷۵ درصدي در انبارداري كانتينرهاي وارداتي و ۸۵ درصدي در انبارداري كانتينرهاي صادراتي
	همجواري با منطقه آزاد تجاري ـ صنعتي چابهار
مواردضعف	فقدان اسكله و بارانداز تخصصي
	فقدان تجهيزات تخليه و بارگيري مدرن
	سرعت پايين در عمليات تخليه و بارگيري
	فقدان نيروي كار ماهر براي عمليات تخليه و بارگيري
	نبود تعميرگاه مناسب براي جهت تعمير تجهيزات
	نبود ترافيك كالا در بندر
	كمبود مراكز خدمات رفاهي
	كمبود زيرساخت‌هاي بندر براي ارائه خدمات ارزش افزوده لجستيكي (مانند: بازاريابي و توزيع)
	پايين بودن شاخص‌هاي عملكرد بندر نسبت به رقبا
	كيفيت نامطلوب فرودگاه و خدمات فرودگاهي
	نبود شبكه‌ها و تجهيزات ارتباطي در پسكرانه‌‌‌ها  (فقدان خط راه‌‌آهن مستقم و جاده‌هاي مناسب)
	نبود تأسيسات مربوط به آب، برق و فاضلاب
	نبود نهادها و شركت‌هاي بومي و حتي داخلي

از ديگر نقاط قوت بندر چابهار تخفيف بالاتر بر عوارض و تعرفه هزينه‌هاي باربري وانبارداري نسبت به ساير بنادر كشور است. براساس اعلام مقامات وزارت راه و شهرسازي، به‌منظور رونق تجارت در بندر اقيانوسي چابهار از ابتداي سال 1397، تخفيف تا سقف 80 درصد براي هزينه توقف در كنار اسكله، تخفيف در هزينه يدك‌كشي و لايروبي تا سقف ۶۰ درصد، تخفيف در هزينه تخليه وبارگيري كالاهاي كانتينري تا سقف ۹۰ درصد و تخفيف در انبارداري كانتينرهاي خالي تا سقف ۷۵ درصد اعمال خواهد شد. اين موضوع مي‌تواند كاهش هزينه‌ براي صادرات كالا از اين بندر را در پي داشته باشد. ضمن اينكه مي‌تواند مشوقي براي صادرات كشور هم باشد. همچنين همجواري بندر چابهار با منطقه آزاد تجاري ـ صنعتي يكي ديگر از امتيازات و موارد قوت موجود در اين بندر است كه شرايط و ظرفيت ايجاد و توسعه صنايع را در اين منطقه فراهم مي‌كند.

اگرچه بر‌اساس اظهارات مقامات سازمان بنادر و دريانوردي، ظرفيت بندر چابهار هم اكنون به 8 ميليون تن رسيده است، اما متأسفانه ترافيك پايين كالا در مقايسه با ديگر بندرهاي جنوب كشور از جمله موارد ضعف اين بندر به‌ شمار مي‌آيد. همچنين به‌رغم آنكه بندر چابهار يك بندر اقيانوسي است و توانايي ايجاد ارزش‌افزوده و صادرات مجدد كالاها را دارد، اما شرايط براي چنين موضوعي فراهم نشده است.  به‌رغم وجود موارد قوت، ضعف در تجهيزات بندري و همچنين فقدان زيرساخت‌هاي كافي و مناسب در كرانه‌ها و پسكرانه‌هاي اين بندر مانند راه‌آهن، جاده‌هاي استاندارد و فرودگاه‌ بين‌المللي و تأسيسات مربوط به آب، برق و فاضلاب از مهم‌ترين موانع توسعه‌يافتگي بندر چابهار به شمار مي‌آيد.

همچنين يكي ديگر از كاستي‌هاي اين بندر فقدان نهادها و شركت‌هاي بومي است. براساس اظهارات برخي از كارشناسان اقتصادي، كمتر از ٣ درصد كارمندان و مسئولين سازمان بنادر و كشتيراني چابهار (اداره كل بنادر و دريانوردي) بومي هستند و كمتر از ١ درصد از مديران ارشد در مجتمع‌هاي مختلف در چابهار و پروژه‌هاي مختلف صنعتي ـ تجاري در چابهار بومي هستند. اين در حالي است كه براساس آخرين آمار و اطلاعات مركز آمار ايران نزديك به 900 نفر تحصيل‌كرده بيكار و در مجموع بيش از 8 هزار نفر جمعيت فعال اقتصادي بيكار در شهر چابهار وجود دارد. در نتيجه، واضح است كه وجود پروژه‌هاي كلان در منطقه چابهار ارتباط مستحكمي با توسعه اجتماعي و اقتصادي استان سيستان و بلوچستان و ايجاد فرصت‌هاي شغلي براي اقتصاد بومي آن منطقه نداشته است.

 

5. فرصت‌هاي و تهديدهاي بندر چابهار

در كنار شناسايي موارد قوت و ضعف بندر چابهار، برنامه‌ريزي راهبردي براي توسعه اين بندر نيازمند شناسايي دقيق فرصت‌ها و تهديد‌هاي ملي و منطقه‌اي است كه با آن مواجه است.

از حيث ملي مهم‌ترين فرصت راهبردي بندر چابهار افزايش ضريب امنيت استان سيستان و بلوچستان خواهد بود. در حال‌حاضر نبود فرصت‌هاي شغلي، درآمدزايي اندك و فقدان برخورداري از رفاه مهم‌ترين مشكل اين استان است و از نظر شاخص توسعه‌يافتگي تقريباً پايين‌ترين سطح را در مقايسه با متوسط‌هاي ملي دارد. يكي از بهترين گزينه‌ها براي جبران كاستي‌هاي اين منطقه تسريع در امر توسعه بندر چابهار است. توسعه بندر چابهار قادر خواهد بود تا از طريق جذب سرمايه، افزايش سهم ارزي استان از واردات و صادرات از طريق بندر چابهار و ايجاد فرصت‌هاي شغلي در فعاليت‌هايي مانند انبارداري، حمل‌ونقل و... به ميزان قابل توجهي مشكلات موجود در اين استان را رفع كند و زمينه لازم براي توسعه اقتصادي استان سيستان و بلوچستان را فراهم كند. براي اين منظور، از فرصت‌هاي موجود در اين بندر يعني دسترسي به نيروي كار ارزان مي‌توان براي اشتغال افراد بومي در صنايع كاربر استفاده شود. همچنين از دسترسي به منابع فراوان آبزيان در درياي عمان مي‌توان در جهت توسعه صنعت ماهيگيري و شيلات استفاده كرد. در حال حاضر يكي از مشكلات اساسي كه معيشت صيادان بومي در بندر چابهار را تهديد كرده، حضور كشتي‌هاي بزرگ چيني جداي از كشتي‌هاي داخلي، در درياي عمان براي صيد‌هاي ترال (يك نوع روش ماهيگيري است كه به‌جاي قلاب ماهيگيري با تورهاي قيفي شكل بسيار بزرگ اقدام به ماهيگيري در سطح وسيع انجام مي‌شود) است كه نه تنها تهديدي بر معيشت صيادان بومي منطقه است، بلكه اثرات مخرب زيست‌محيطي زيادي نيز به همراه دارد. بنابراين، برطرف كردن مشكلات موجود و حمايت از اين صيادان و فعال‌سازي كارگاه‌هاي صنعتي براي صيد ماهي نه‌تنها مي‌تواند مشكلات معيشتي صيادان را بهبود بخشد، بلكه به اشتغالزايي در شهرستان چابهار نيز كمك خواهد كرد.

علاوه‌بر موارد يادشده، دسترسي به محصولات كشاورزي مانند خرما و همچنين برخي از انواع مواد معدني مانند سنگ آهك و گرانيت از ديگر فرصت‌هايي است كه مي‌تواند از طريق سرمايه‌گذاري در ايجاد صنايع پردازش محصولات كشاورزي يا صنايع پردازش مواد معدني به افزايش اشتغالزايي و سطح رفاه بندر چابهار منجر شود و زمينه توسعه آن را فراهم كند.

وجود جاذبه‌هاي طبيعي مانند كوه‌هاي مينياتوري يا تالاب ليپار موسوم به تالاب صورتي در سواحل بسيار زيبا و بكر بندر چابهار از ديگر فرصت‌هاي اين بندر به‌شمار مي‌آيد. با وجود آنكه بكر بودن اين مناطق خود عاملي براي جذب گردشگران خارجي بوده، اما نبود زيرساخت‌هاي و امكانات رفاهي مناسب سبب شده است تا دسترسي گردشگران به اين مناطق دشوار باشد. بدون ترديد، ايجاد امكانات لازم براي حمل‌و‌نقل مسافران مي‌تواند شرايط ورود گردشگران به اين منطقه را فراهم كند و نقش مهمي در توسعه صنعت توريسم كشور ايفا كند.

از حيث منطقه‌اي و بين‌المللي نيز با توجه به موقعيت منحصر به فرد بندر چابهار در كريدور بين‌المللي شمال به جنوب و ايجاد مسير ترانزيتي براي دستيابي كشورهاي محصور در خشكي آسياي مركزي و افغانستان به آبهاي آزاد اقيانوس هند، فرصت‌هاي زيادي پيش‌روي اين بندر قرار گرفته است. يكي از مزيت‌هاي ترانزيتي بندر چابهار در آن است كه از طريق بندر چابهار، مسير كوتاه‌تر و كم‌هزينه‌تري براي صادرات هند (به عنوان يكي از شركاي تجاري اصلي كشورهاي آسياي ميانه) به كشورهاي آسياي ميانه ايجاد خواهد شد. مشكلات سياسي بين پاكستان و هند سبب شده است تا پاكستان اجازه ورود هند به خاك اين كشور براي صادرات كالاهاي خود به كشورهاي آسياي ميانه را ندهد. به نظر مي‌رسد، كم‌هزينه‌‌ترين و به صرفه‌ترين مسير براي دسترسي هند به افغانستان و كشورهاي آسياي ميانه، بندر چابهار باشد. علاوه بر اين، با توجه به اينكه بندر چابهار به‌لحاظ مسافتي يكي از بنادري است كه كوتاه‌ترين فاصله را با كشورهاي آسياي ميانه دارد مي‌تواند براي صادرات كالاهاي اين كشورها نيز مسيري به صرفه باشد. آمار و اطلاعات منتشر شده توسط بانك جهاني در خصوص تجارت فرامرزي نشان مي‌دهد كه مسير ايران به‌ لحاظ هزينه مورد نياز براي صادرات و واردات كالا، براي كشورهاي آسياي ميانه مسيري به صرفه است. براساس آمار و اطلاعات بانك جهاني در سال 2018، به استثناي قزاقستان كه هزينه واردات كالاي آن صفر است، هزينه صادرات و واردات ايران[3] در مقايسه با كشورهاي آسياي ميانه به‌طور قابل توجهي پايين‌تر است. درحالي كه هزينه واردات و صادرات ايران به‌طور متوسط بين 200-100 دلار است، در كشورهاي آسياي ميانه اين رقم بين 320-200 دلار است. بنابراين، انتقال محموله‌هاي صادراتي و وارداتي از طريق ايران، به دليل آنكه هزينه انتقال كالا پايين‌تر است، براي اين كشورها بسيار مقرون به صرفه خواهد بود. بدون ترديد با افزايش عمليات ترانزيت بين‌المللي، نه‌تنها ايران مي‌تواند سهم خود را در ترانزيت بين‌المللي افزايش دهد و نقش كشورمان را در همكاري‌هاي منطقه‌اي و جهاني پررنگ‌تر سازد، بلكه اين امر مي‌تواند منبع درآمد پايدار و مطمئن‌ اقتصادي را هم براي كشورمان ايجاد كند. ضمن اينكه، نزديكي بندر چابهار به آب‌هاي بين‌المللي مي‌تواند هزينه حمل دريايي از اين بندر را كاهش دهد و اين موضوع فرصت مناسبي براي افزايش ميزان صادرات كالا به‌ويژه صادرات مواد اوليه فولاد (به دليل نزديكي اين بندر به معادن سنگ آهن) خواهد بود.

علاوه بر اين، به اعتقاد برخي از كارشناسان حوزه بندر و كشتيراني، موقعيت جغرافيايي مناسب بندر چابهار امكان احداث ايستگاه سوختگيري براي كشتي‌هاي منطقه را فراهم كرده است. درحال حاضر كشتي‌ها و شناورهايي كه در خليج فارس تردد مي‌كنند سوختگيري خود را از بندر فجيره امارات متحده عربي انجام مي‌دهند، در حالي كه اين امكان در بنادر جنوب ايران ازجمله بندر چابهار وجود دارد. نكته مهمي كه در خصوص ظرفيت‌هاي بندر چابهار بايد مدنظر قرار داد آن است كه به بندر چابهار تنها به‌عنوان محلي براي ترانزيت و بارگيري كالا نبايد نگاه شود، بلكه بايد احداث صنايع توليدي براي صادرات و به طور كلي فراهم‌سازي فرايند توليد نيز مورد توجه قرار گيرد.

 فرصت‌ها وقابليت‌هاي اقتصادي بالا در بندر چابهار سبب شده تا كشورهاي قدرتمندي مانند هند از سرمايه‌گذاري در اين بندر استقبال كنند. هند به‌عنوان يك اقتصاد نوظهور تلاش‌هاي زيادي براي دستيابي كريدورهاي بين‌المللي و ترانزيت كالاهايش از آنها كرده است. يكي از بازارهاي هدف هند، افغانستان و آسياي مركزي است و درحال حاضر هند تمايل دارد تا از طريق بندر چابهار به كشورهاي آسياي مركزي و افغانستان متصل شود. زيرا از يك سو ترانزيت كالا از طريق بندر چابهار به كاهش هزينه و زمان حمل‌و‌نقل كالا‌هاي هند به كشورهاي آسياي مركزي و افعانستان منجر خواهد شد و ازسوي ديگر كشورهاي محصور در خشكي در منطقه آسياي مركزي از اين طريق مسير جديدي براي تجارت از طريق بندر چابهار پيدا خواهند كرد. ازسوي ديگر با توجه به مشكلات سياسي به وجود آمده بين هند و پاكستان، هند بندر چابهار را گزينه‌ مناسبي براي دور زدن پاكستان در نظر گرفته است تا ديگر نيازي به حمل كالاهاي خود از طريق خاك پاكستان نداشته باشد. در اين راستا، در سال 2012 دولت هند اعلام كرد كه در فاز اول توسعه بندر چابهار،100 ميليون دلار براي توسعه زيرساخت‌هاي بندر چابهار سرمايه‌گذاري مي‌كنند (Patnaik,2016)، اما مسايل مربوط به پرونده هسته‌اي ايران و تحريم هاي گسترده عليه ايران باعث توقف اين پروژه شد. پس از توافق هسته‌اي ايران در سال 1394، مجدداً امضاي تفاهم‌نامه سرمايه‌گذاري هند در بندر چابهار بين دو كشور صورت گرفت. براساس توافق‌نامه‌اي كه در خرداد سال 1395 بين ايران، هند و افغانستان منعقد شد، هند متعهد شده كه براي احداث دو پايانه بزرگ ساحلي و پنج پست اسكله به ارزش 200 ميليون دلار و 300 ميليون دلار در بخش‌هاي زيربنايي چابهار سرمايه‌گذاري كند. بدون ترديد مشاركت هند در پروژه توسعه بندر چابهار، به اين كشور كمك مي‌كند تا صادرات خود را به ايران افزايش دهد و درعين‌حال هزينه ترانزيت كالاهاي صادراتي خود به آسياي مركزي و اروپاي شرقي را از طريق كريدور جنوبي ـ شمالي ايران كاهش دهد. در مقابل ايران نيز مي‌تواند با استفاده از سرمايه‌‌هاي هندي عقب‌ماندگي‌هاي بندر چابهار را نسبت به بندر گوادر به‌عنوان بندر رقيب جبران كند و با وابسته كردن مسير دسترسي هند به آسياي مركزي از طريق خاك ايران نقش خود را منطقه آسياي مركزي تقويت كند.

 براساس اطلاعات در دسترس ژاپن و عمان نيز در نظر دارند تا با هند در پروژه توسعه بندر چابهار همكاري كند. مسئولان اقتصادي اين كشورها در راستاي افزايش مبادلات اقتصادي و تجاري منطقه‌اي خود تمايل ويژه‌اي به توسعه بنادر چابهار دارند. بي‌ترد حضور قدرت‌هايي مانند هند و ژاپن در بندر چابهار مي‌تواند كمك به‌سزايي به توسعه بندر چابهار كند. در اين راستا، راه‌اندازي خط كشتيراني چابهار _ مسقط زمينه مناسبي براي تجار عماني فراهم مي‌كند تا از اين خط براي ورود به بازار آسياي مركزي و همچنين استان‌هاي ديگر ايران استفاده كنند. دراين بين، استفاده از فرصت‌هاي بيان‌شده و تكميل پروژه كريدور شمال به جنوب با توسعه بندر چابهار درآمدهاي ارزي را براي ايران در پي خواهد داشت و علاوه بر ارتقاء جايگاه بين‌المللي مي‌تواند به توسعه شرق ايران منجر شود.

علاوه بر موارد ياد‌شده بايد عنوان كرد كه يكي از مهم‌ترين فرصت‌هاي پيش‌روي بندر چابهار امنيت بالاي شهرستان چابهار در مقايسه با رقيب اصلي اين بندر يعني بندر گوادر پاكستان است. اگرچه تاكنون كريدور پاكستان ـ چين از مبدأ بندر گوادر، مزيت‌ها و فرصت‌هاي زيادي به‌ويژه براي پاكستان و چين به همراه داشته و خواهد داشت، اما بايد توجه داشت كه استفاده از فرصت‌هاي موجود در بندر گوادر در فضاي باثبات سياسي و امنيتي امكان‌پذير است و ناپايداري سياسي در داخل خاك پاكستان از يك‌سو و از سوي‌ديگر عبور كريدور چين پاكستان از ايالت كشمير به‌عنوان منطقه مورد مورد مناقشه هند و پاكستان، از مهم‌ترين موانع بر سر راه توسعه و موفقيت اين بندر هستند كه اگرچه براي بندر گوادر يك تهديد به شمار مي‌آيد، اما براي بندر چابهار مي‌تواند به‌عنوان يك فرصت مطرح شود.

 

جدول 4. مهم‌ترين فرصت‌ها و تهديدهاي پيش‌روي بندر چابهار

تهديدها	جذب سرمايه‌گذاري خارجي با حجم بالا در بنادر رقيب مانند گوادر پاكستان
	تحريم‌هاي بين‌المللي همه جانبه عليه ايران و نااطميناني در خصوص شرايط اقتصادي و سياسي‌كشور
	عدم همكاري شركت‌هاي اروپايي در توسعه بندر چابهار
فرصت‌ها	نيروي كار ارزان
	دسترسي به منابع فراوان آبزيان در درياي عمان
	دسترسي به محصولات كشاورزي مانند خرما
	دسترسي به برخي از مواد معدني در نواحي همجوار مانند سنگ آهك
	وجود جاذبه‌هاي توريستي در سواحل دريا
	مكان مناسب براي احداث ايستگاه‌هاي سوخت‌گيري كشتي‌ها
	مجاورت بندر با منطقه آزاد تجاري ـ صنعتي چابهار و وجود تسهيلات و مشوق‌هاي منطقه آزاد
	همجواري با كشورهاي پاكستان و افغانستان و بازار بزرگ مصرف آنها با توجه به جمعيت بالاي آنها
	خارج بودن از منطقه بحراني خليج فارس و تنگه استراتژيك هرمز
	كوتاه‌ترين و اقتصادي‌ترين مسير ترانزيت كالا به كشور‌هاي آسياي مركزي
	امكان افزايش صادرات مواد اوليه

 

باتوجه‌به آنچه درخصوص وضعيت عملياتي و زيرساخت‌هاي بندر گوادر بيان شد، اين بندر توانايي اين را خواهد داشت كه به‌عنوان يك رقيب بالقوه براي بندر چابهار تلقي شود. حال در صورتي كه به دليل حضور پررنگ چين در بندر گوادر روابط بين دو كشور شرقي ايران يعني پاكستان و چين بيش از پيش ارتقا يابد، آنگاه اين امكان وجود خواهد داشت كه ايران برخي از قابليت‌هاي ترانزيتي خود به آسياي مركزي را از دست دهد. درصورتي‌كه بتوان به موقع زيرساخت‌هاي لازم را ايجاد كرد، بندر گوادر ديگر به‌عنوان تهديد‌كننده نخواهد بود، اما تأخير در تكميل زيرساخت‌هاي بندري و پسكرانه‌هاي آن مي‌تواند باعث از دست دادن فرصت طلايي بندر چابهار در جذب سهم تجارت جهاني كشور و سوق دادن اين فرصت به سمت بنادر رقيب در ساحل خليج فارس و درياي عمان (به‌ويژه بندر گوادر) خواهد شد. علاوه ‌بر اين، رقباي بندري زيادي مانند بندر جبل‌علي امارات متحده عربي به‌عنوان يكي از بنادر مجهز در منطقه خليج فارس، مي‌توانند تهديدي براي بندر چابهار به‌ شمار آيند و تلنگري براي فعال‌تر شدن اين بندر باشند. نكته قابل توجه آن است كه درحال‌حاضر بيشتر بندرهايي كه در حاشيه خليج فارس قرار دارند درحال افزايش ظرفيت خود و تقويت هر چه بيشتر جايگاه بندر در نقل و انتقال‌هاي منطقه هستند، اما بندر چابهار با وجود آنكه از مزيت جغرافيايي بيشتر در خليج فارس برخوردار است، بسيار كمتر از رقباي خود مورد توجه بوده و ادامه اين روند مي‌تواند تهديدي براي فرصت‌هاي پيش‌رو باشد.

احتمال بازگشت تحريم‌ها از سوي ايالات متحده آمريكا نيز مي‌تواند تهديدي جدي بر سر راه موفقيت پروژه توسعه بندر چابهار باشد. به‌ويژه آنكه پيمانكاران اصلي بسياري از پروژه‌هاي بندر چابهار وابسته به سپاه پاسداران هستند و اين موضوع مي‌تواند با فشار بيشتر تحريم‌ها بر اين نهاد، تهديد جدي براي اين پروژه‌ها باشد. همان‌طوركه در جدول شماره 4 اشاره شده، يكي ديگر از تهديد‌‌هايي كه در مسير توسعه پروژه بندر چابهار وجود دارد، عدم تمايل به همكاري و مشاركت شركت‌هاي اروپايي در اين پروژه است. شركت‌‌هاي هندي كه بخش اعظم پروژه توسعه بندر چابهار را بر عهده گرفتند، اذعان دارند كه عدم همكاري توليد‌كنندگان اروپايي براي تأمين تجهيزات سبب به تعويق افتادن پروژه‌‌هاي زيرساختي بندر چابهار و همچنين بروز تأخيرهاي طولاني در قراردادهايي كه ايران با شركت‌هاي بين‌المللي منعقد كرده شده است. در واقع وجود ابهام نسبت به سياست‌‌هاي دولت دونالد ترامپ و نگراني در بازگشت مجدد تحريم‌ها ازسوي ايالات متحده آمريكا سبب شده است كه شركت‌هاي غربي جذب پروژه توسعه بندر چابهار نشوند و به‌طور كلي متقاضيان كمي براي سرمايه‌گذاري در اين منطقه وجود داشته باشد. گفتني است كه براساس اخبار وابسته به منابع دولتي هند، شركت‌هاي دولتي هندي كه كار توسعه چابهار را برعهده گرفته‌اند تاكنون حتي يك مناقصه براي تأمين تجهيزاتي مانند جرتقيل‌ها و فورك ليفت‌ها را به سرانجام نرساندند. زيرا بانك هاي اروپايي به دليل نگراني نسبت به سياست‌هاي آمريكا حاضر به تسهيل مبادلات مربوط به ايران نيستند و بالتبع شركت‌هاي اروپايي قادر به دادن پيشنهاد در مناقصه نيستند.

آنچه درخصوص موارد قوت، ضعف و تهديد‌ها و فرصت‌هاي بندر چابهار مورد بررسي قرار گرفت نشان مي‌دهد كه اين بندر بيش از هر چيز، نيازمند توسعه زيرساخت‌هاي خود در كرانه‌ها و پسكرانه‌ها است. اهميت استراتژيك اين بندر باتوجه به روند روبه‌رشد بندر گوادر به‌عنوان بندر رقيب چابهار و حجم بالاي سرمايه‌گذاري‌ چين در اين بندر دوچندان خواهد بود. از اين‌‌رو، عدم توجه به توسعه هر چه سريعتر بندر چابهار و از ميان بردن مشكلات اين بندر مي‌تواند به بهاي از دست دادن فرصت‌ها و ظرفيت‌هاي موجود تمام شود.

 

جمع‌بندي و توصيه‌ها

با توجه به موارد ضعف، قوت و فرصت‌هاي موجود در بندر چابهار، راهكارهاي ذيل به‌منظور بهبود عملكرد و توسعه هر چه سريعتر اين بندر پيشنهاد مي‌شود.

ـ لحاظ كردن بندر چابهار در مطالعات طرح جامع حمل‌و‌نقل كشور: آنچه بايد در گام اول توسعه بندر چابهار مورد توجه قرار گيرد، نحوه برنامه‌ريزي، سياست‌گذاري و اتخاذ تصميم‌هاي مناسبي است كه بتواند با توجه به قابليت‌هاي اين بندر، امكان حصول اهداف مورد نظر از تأسيس آن را فراهم آورد. در اين راستا، انجام مطالعات و تحقيقات جامع در ارتباط با بندر چابهار قبل از اتخاذ استراتژي مناسب ضروري است. در مطالعات طرح جامع حمل و نقل كشور مربوط به سال 1395 تنها پنج بندر اصلي يعني بندر امام خميني، شهيد رجايي، بوشهر، انزلي و نوشهر ( كه به لحاظ تناژ حدود 95 درصد از كل عملكرد بنادر كشور را به خود اختصاص داده‌اند) مورد تحليل قرار گرفته و بندر چابهار در تحليل مطالعات طرح جامع حمل و نقل مورد توجه قرار نگرفته است. باتوجه‌به اهميت استراتژيك اين بندر براي كشور و همچنين حضور قدرتمند بنادر رقيب در سواحل خليج فارس و درياي عمان پيشنهاد مي‌شود تا در مطالعات طرح جامع حمل‌و‌نقل كشور بندر چابهار مورد توجه قرار گيرد و تمام عوامل تأثيرگذار داخلي و خارجي بر توسعه اين بندر با دقت نظر مناسبي مورد ارزيابي قرار گيرد.

ـ ارايه مشوق‌هاي لازم نسبت به جذب بخش خصوصي براي توسعه بندر چابهار: نگاهي‌به تجربه موفق چين در مديريت بنادر نشان مي‌دهد با وجود آنكه سياست‌هاي اجرائي اين كشور در بنادر به وسيله دولت مركزي اتخاذ شده و از خط‌مشي اقتصاد متكي بر برنامه‌ريزي تبعيت مي‌كنند، اما در عمل بخش خصوصي اين كشور نقش اصلي و عمده در توسعه اين مناطق داشته است. در واقع دولت در ابتدا شروع به احداث اين مناطق كرده است، اما در ادامه بخش خصوصي اين كشور گام‌هاي بعدي را براي گسترش و توسعه برداشته است و درحال‌حاضر بيشتر اين مناطق به صورت تركيبي از مدل خصوصي و دولتي اداره مي‌شوند. در اين راستا، انتظار مي‌رود دولت با ارائه مشوق‌هاي لازم نسبت به جذب بخش خصوصي براي توسعه هر چه زودتر اين بندر اقدام كند.

ـ تجهيز هرچه سريعتر بندر چابهار به تجهيزات و زيرساخت‌هاي لازم: يكي از مزيت‌هاي اصلي بندر چابهار كوتاه‌‌تر كردن مسير ترانزيت كالا به كشور‌هاي آسياي مركزي و افغانستان است بنابراين، بهبود كيفيت زيرساخت‌‌هاي اين بندر و توسعه آن سبب خواهد شد تا كشتي‌هايي كه كالاهاي صادراتي به كشورهاي يادشده حمل مي‌كنند، در راستاي كاهش مصرف سوخت، هزينه كمتر و صرفه‌جويي در وقت خود، بندر چابهار را براي تخليه و بارگيري كالا انتخاب كنند. در مورد ساير كشتي‌هاي وارد شده به منطقه نيز كالاها قبل از ورود به بنادر عربي حاشيه خليج فارس، در بندر چابهار تخليه شده و اين موضوع مي‌تواند فرصت بزرگ براي درآمد‌زايي كشور باشد. در اين راستا، مدرن كردن بندر چابهار از طريق احداث اسكله‌هاي مدرن و ارتقاء قابليت‌هاي اين بنادر جهت پذيرش كشتي‌هاي بزرگ و كانتينري، ساخت انبارهاي كافي و مناسب جهت نگهداري كالا و همچنين ارتقاي توانمندي در ارائه خدمات سوخت رساني و پشتيباني به خطوط كشتيراني آبراه‌هاي بين‌‌المللي و توسعه و بهبود فعاليت‌ها و خدمات حمل‌و‌نقل هوايي و ريلي پيشنهاد مي‌شود.

ـ معرفي مزيت‌هاي نسبي بندر چابهار براي متقاضيان سرمايه‌گذاري: يكي از مهم‌ترين مواردي كه براي موفقيت يك بندر بايد مورد توجه قرار داد، جذب سرمايه‌گذاران خارجي است. براي اين منظور در گام اول بايد عوامل جذب‌كننده شركت‌هاي خارجي را شناخت. از‌اين‌‌رو، علاوه بر فراهم‌سازي زيرساخت‌هاي لازم و همچنين برطرف نمودن برخي از ابهام‌ها در ارتباط با قوانين و مقررات بندر، شناسايي فرصت‌هاي سرمايه‌گذاري در بخش‌هاي مختلف اقتصادي و همچنين حوزه‌هاي نيازمند همكاري با كشورهاي خارجي و معرفي آنها به سرمايه‌‌گذاران خارجي را مي‌توان از مهم‌ترين عوامل كليدي در زمينه موفقيت در جذب سرمايه‌گذاران خارجي به‌ شمار آورد.

ـ تلاش براي بازاريابي و جذب مشتريان خارجي: بدون ‌ترديد براي توسعه يك بندر تجاري موفق نمي‌توان تنها به انجام سرمايه‌گذاري و يا توسعه عمراني و حتي تجهيز بنادر اتكا كرد. زيرا حتي در صورت داشتن زيرساخت‌‌هاي كافي و فن‌آوري‌هاي روز، اگر مديريت بندر قادر به جذب جريان‌هاي تجاري نباشد، درعمل سرمايه‌‌گذاري‌هاي انجام شده بي‌ثمر خواهد ماند. در اين راستا، شناسايي بازارهاي مصرف كشورهاي آسياي مركزي و بررسي امكان ترانزيت كالا به اين كشورها از طريق بندر چابهار و همچنين ايجاد نمايشگاه‌هاي دائمي يا موقت براي نمايش محصولات و بازاريابي آن توصيه مي‌شود.

ـ توسعه خدمات لجستيكي در بندر چابهار: به‌طوركلي يكي از كاركردهاي بنادر خلق ارزش افزوده است و بنادر مي‌توانند به كالاهايي كه از آنها عبور مي‌كنند ارزش و خدمات ويژه اضافه نمايند. در واقع در صورت توجه به اين مهم، به بنادر تنها به‌عنوان محلي براي ورود و خروج كالاها نگاه نمي‌شود، بلكه با احداث كارخانه‌ها در محوطه‌هاي پشتي اسكله‌ها مي‌توان فضايي را براي سرمايه‌گذاري افراد و همچنين ايجاد اشتغال بومي نيز ايجاد كرد. اين مهم در بندر چابهار مورد توجه قرار نگرفته و درحال‌حاضر نبود زيرساخت‌هاي بندر براي ارائه خدمات ارزش‌افزوده لجستيكي يكي از موارد ضعف بندر چابهار به ‌شمار مي‌آيد. اگرچه به‌طور كلي الگوي زنجيره تأمين در بنادر ايران همچنان در مراحل ابتدايي و سنتي خود است، اما در صورتي كه بتوان چالش‌هاي كنوني را در خصوص فقدان مديريت لجستيك كشور مانند محدوديت زيرساخت‌ها، نبود شركت‌هاي تخصصي خدمات لجستيك و سطح پايين ارايه خدمات به مشتريان در بندر را برطرف كرد، اين مهم مي‌تواند كمك شاياني به توسعه بندر چابهار كند.

ـ بهره‌برداري از جاذبه‌هاي گردشگري بندر چابهار: سواحل بندر چابهار به‌عنوان تنها بندر اقيانوسي ايران، به دليل داشتن آب‌و‌هواي مناسب كه تقريباً در چهار فصل سال بهاري است و تنوع بالاي پوشش‌هاي گياهي و گونه‌هاي جانوري و همچنين جاذبه‌هاي منحصر به فرد طبيعي و تاريخي از قابليت‌هاي گسترده‌اي براي جذب گردشگر برخوردار است، اما بايد توجه داشت كه چنين قابليت‌‌هايي زماني سومند خواهد بود و مي‌تواند براي كشور از طريق صنعت توريسم ارزآوري داشته باشد كه امكانات و زيرساخت‌هاي گردشگري فراهم باشد. درحال‌حاضر ورود كشتي‌هاي كروز از مبدأ مقسط به منطقه آزاد چابهار شروع شده، اما بايد توجه داشت كه زماني مي‌توان از اين فرصت به‌نحو احسن استفاده كرد كه جاذبه‌هاي لازم براي مسافرين اين كشتي‌هاي كروز فراهم شود. براي نمونه مي‌توان با بررسي سلايق و نيازهاي گردشگران عماني و ساخت امكانات گردشگري در بندر چابهار متناسب با آنها مي‌تواند در جذب اين گردشگران اثرگذار باشند. علاوه‌براين، يكي ديگر از جاذبه‌هاي بندر چابهار وجود كوه‌هاي مينياتوري به‌عنوان يك پديده منحصر به فرد در سواحل بسيار زيبا و بكر بندر چابهار است. اگرچه بكر بودن اين منطقه خود عاملي براي جذب گردشگران خارجي است، اما نبود زيرساخت‌هاي حمل‌و‌نقلي، دسترسي گردشگران را به اين منطقه دشوار كرده است. باوجود آنكه بيش از 20 سال از تأسيس منطقه آزاد تجاري صنعتي چابهار، اما فرصت‌‌هاي لازم براي ايجاد سهولت در سفر گردشگران فراهم نشده است. بنابراين، مجهز كردن بندر چابهار به زيرساخت‌هاي لازم براي جابجايي مسافران و همچنين امكانات رفاهي مناسب مي‌تواند در جذب بيشتر گردشگران خارجي اثرگذار باشد.

ـ افزايش نقش نهادها و شركت‌‌هاي بومي در بندر چابهار: بررسي پروژه‌هايي كه هم‌اكنون در توسعه بندر چابهار درحال اجرا است حاكي از آن است كه نه‌تنها اين پروژه‌ها نقش چنداني در توسعه و بهبود اوضاع مردم اين منطقه نداشته است، بلكه اين شركت‌هاي غيربومي‌ هستند كه نقش اصلي را در اين پروژه‌ها ايفا مي‌كنند و در عمل مردم منطقه چابهار به حاشيه رفته‌اند. ازاين‌‌رو، با توجه به شكافي كه وضعيت درآمد، اشتغال و استانداردهاي زندگي اين منطقه با متوسط كل كشور دارد، به‌منظور ارتقاء وضعيت رفاه و ايجاد فرصت‌هاي شغلي بيشتر در اين منطقه، تأسيس شركت‌هاي بومي و همچنين استخدام افراد بومي در سازمان‌ها و نهاهاي مربوطه توصيه مي‌شود.

ـ تعامل بندر چابهار و منطقه آزاد چابهار: نگاهي بر تجارب بنادر موفق جهان مانند بندر جبل‌علي امارات متحده عربي به‌عنوان بزرگترين بندر خاورميانه حاكي از اين واقعيت است كه يكي از علل مهم در موفقيت اين بندر تعامل منطقه آزاد جبل‌علي و بندر جبل‌علي است. درواقع منطقه آزاد جبل‌علي به‌عنوان منطقه‌اي براي توليد كالا و خدمات مدنظر قرار گرفته و بندر جبل علي نيز به‌منظور جابجايي و ترانزيت كالا‌هاي توليد شده مورد توجه قرار گرفت. به‌نحوي كه، منطقه آزاد جبل علي نقش بسيار اثرگذاري در پشتيباني و توسعه فعاليت هاي بندري و تبديل بندر جبل‌علي به بنادر نسل سوم (در اين بنادر به دليل حمل و نقل چند وجهي و نيازهاي رو به رشد تجارت، به فعاليت‌هاي بازاريابي و ارزش افزوده كالا پرداخته مي‌شود كه نقش مهمي در زنجيره حمل و نقل يكپارچه كه بر پايه توليد و توزيع بنا شده دارد) ايفا كرده است. براي نمونه بخش عمده‌اي از ترافيك سالانه كانتينري بندر جبل علي به واسطه فعاليت‌هاي شركت‌هاي مستقر در منطقه آزاد بوده است. اين در حالي است كه در كشور ما موضوع الحاق بندر چابهار به منطقه آزاد چابهار پس از گذشت 13 سال هنوز به مرحله توافق نهايي نرسيده است. ازاين‌ رو، توصيه مي‌شود تا بين بندر چابهار و منطقه آزاد چابهار يك هماهنگي منسجم برقرار شود.

ـ كارآمدسازي مديريت بندر چابهار: امروزه رقابت بالايي درخصوص اداره و بهره‌برداري بين بنادر مختلف جهان برقرار است به‌نحوي كه هر بندر سعي مي‌كند با ارائه خدمات باكيفيت‌تر به كشتي‌ها، آن‌ها را به استفاده هرچه بيشتر از بندر خود به‌منظور بارگيري و تخليه بار ترغيب كرده و در نتيجه، حاشيه سود خود را افزايش دهد. موضوع مديريت بندر يكي از موضوعات مورد مناقشه در بندر چابهار است. به‌‌نظر مي‌رسد، در كنار عوامل خارجي مانند تحريم‌هاي بين‌المللي و عدم تمايل شركت‌هاي خارجي به همكاري با ايران كه در كند شدن مسير توسعه بندر چابهار اثرگذار بوده، عوامل داخلي مانند مديريت ناكارآمد نيز در اين موضوع سهم به‌سزايي داشته است. يكي از عوامل اثرگذار بر ناكارآمدي مديريت بندر چابهار، نبود مديريت پكپارچه و منسجم است. نبود مديريت يكپارچه و كارآمد سبب شده تا اطلاعات كافي و دقيق از تجهيزات، امكانات، زيرساخت‌هاي ارتباطي و تخليه و بارگيري كشتي‌هاي بنادر و... وجود نداشته باشد و بازرگانان و فعالان اقتصادي داخلي و خارجي كه نياز به دسترسي به اين اطلاعات دارند از آن محروم باشند. تجربه موفق كشورهايي مانند آلمان، هلند، بلژيك و مالزي مؤيد اين موضوع است كه راه‌اندازي سيستم جامع اطلاعاتي يكي از پيش نياز‌هاي اصلي جهت مديريت بهينه بنادر است و اين كشورها توانسته‌اند با راه‌اندازي سيستم جامع الكترونيك در بنادر خود در هزينه و زمان صادرات، واردات كالا و كانتينرها صرفه‌جويي كنند و شفافيت و كنترل بيشتري بر ترانزيت كالاها داشته باشند. بنابراين، راه‌اندازي چنين سيستمي به‌عنوان يك راهكار جهاني براي مديريت بهتر بنادر كشور ازجمله بندر چابهار توصيه مي‌شود.

ـ آموزش نيروي متخصص بومي و مشاركت آنها در فعاليت‌هاي اقتصادي: همان‌طور كه در متن گزارش اشاره شد يكي از موارد ضعف بندر چابهار آن است كه به‌رغم داشتن نيروي كار تحصيل‌كرده بومي از نيروي كار غير بومي در فعاليت‌هاي اقتصادي استفاده مي‌شود. اين درحالي است كه، مشاركت فعال نيروي كار بومي و عدم تغيير بافت جمعيتي مي‌تواند زمينه فقرزدايي در استان سيستان و بلوچستان و توسعه نيروي انساني و شكوفايي اقتصادي را فراهم آورد. در اين راستا، با توجه‌به اينكه بخش عمده‌اي از جمعيت بيكار اين شهر افراد با تحصيلات ابتدايي هستند و در نتيجه، تخصص كافي براي انجام برخي از فعاليت‌ها را ندارند، از اين‌‌رو، توصيه مي‌‌شود كه هم زمينه لازم براي آموزش اين افراد فراهم شود (زيرا توانمند‌سازي نيروي كار محلي مي‌تواند فرصت بسيار مناسبي را براي توسعه بندر چابهار فراهم آورد) و هم مديران شركت‌ها و نهادهايي كه درحال‌حاضر در اين منطقه مشغول به كار هستند از نيروي كار متخصص بومي استفاده نمايند.